هندسة الطرق والاقتصاد في السودان

يُقصد بمفهوم هندسة الطرق ذلك العلم الهندسيّ الذي يهتم بدراسة وتصميم أفضل الوسائل المستخدمة في إنشاء وتجهيز الطرق بكافة أنواعها، والتي تعتمد على التخطيط الجيد للطرق من حيث التصميم والصيانة لضمان مناسبتها لنقل الأشخاص والبضائع، وغيرها من عمليات النقل الأخرى. وعادة ما تحرص دول العالم على إنشاء الطرق وفقاً للمواصفات الحديثة عن طريق جلب أفضل الخبرات الهندسيّة المتوفرة بالشركات الهندسية المتخصصة في الأعمال الهندسيّة الإنشائيّة، والمرتبطة بهندسة الطرق، والجسور والأنفاق، وغيرها من المعالم الحيويّة، وذلك بعقود إنشائية تضمن أفضل جودة ممكنة للطرق والانفاق المنشئة، إضافةً لكافة أشكال التحسين والصيانة بشكل مستمر، لتجنب وقوع مختلف أنواع الحوادث؛ بسبب قِدَمِ الطرق، أو تعرّضها للعوامل الجوية والبيئية المختلفة. كذلك ويشمل مفهوم شبكة الطرق وهندستها كل من الطرق التي تصل بين المناطق السكانية والتجارية والزراعية، بمختلف وسائل النقل المختلفة سواءً أكانت طرقاً سريعة، أو طرقاً داخلية، أو سكك حديدية.
ويعد المهنيون المتخصصون الاهتمام بدراسة التأثيرات البيئية المترتبة على إنشاء الطريق في منطقة ما، هو أحد معايير جودة الإنشاء عند وضع المخططات الهندسية للطرق، مثل الأخذ في الاعتبار المناطق الزراعية وأراضي المياه الجوفية، ومجاري السيول الطبيعية، والمرتفعات والجبال، وغيرها من الظواهر الطبيعية في الأرض، والتي تسمى معايير درجة الأمان (التي تشمل أساسيات ومتطلبات، وأدلّة الأمان) ، بحيث تتضمن تصميماتها الرصف لجوانب الطرق، وتوصيلات الكهرباء والمجاري لمياه الأمطار، وتوصيلات الخدمات العابرة للطرق من شبكة الأنابيب والقنوات وخطوط الطاقة والاتصالات، ومِنْ ثَمَّ تزويد الطريق بمستلزمات الإرشاد والسلامة. وهناك مواصفات فنية أخرى مثل الارتفاع الأقصى المسموح بمروره تحت الجسر، أو وزن السيارة المسموح بمرورها فوق الجسر، أو مواقف خاصة لسيارات ذوي الإعاقة، أو إشارة لتحديد الأولوية في السير. هذا بالإضافة للإشارات والإنارة والسعة. كما يتضمن التخطيط الاستراتجي للمدن قياس حجم حركة السير المتوقعة على الطرق المرتقبة خلال السنوات اللاحقة، وهو الأمر الحاسم في تحديد مقاييس الطريق وعدد المسارب، وحتى بنيتها التحتية اللازمة لتحمل درجة الإجهاد، بحسب نمو وتطور المدن المتوقع خلال الخطة الزمنية المحددة.
وتُعد الطرق والجسور هي من أهم متطلبات النشاط الاقتصادي للدول. وتاريخياً، كانت نشأة الطرق البرِّية في العالم القديم تعتبر هي أساس التجارة ونقل البضائع بين مختلف الدول والمناطق. وتعتبر سهولة التنقل شرطاً أساسياً لتحقيق التنمية. فالطرق تؤدي دورا حيويا في الاقتصاد، حيث يتنقل عبرها كل الناس، وتنقل عبرها ما لا يقل عن 80% من السلع. كما يعتمد الناس على الطرق للوصول إلى أعمالهم وإلى المدارس والأسواق والمراكز الصحية والمستشفيات وكافة نشاطاتهم الحياتية اليومية.
وعادة ما تتصف المناطق الفقيرة المتأخرة تنموياً بأنها تعاني من خطورة حالة طرقها وبطء حركة السير فيها، وصغر حجمها، وعدم وجود الخدمات المكملة لها. كما تقل عدد المسارات بها. وعادة ما تؤثر حالة الفقر على تطوير الطرق السريعة أو حتى الطرق الداخلية في المدن، وذلك لشح الموارد المالية وسوء أو عدم توزيعها نحو خدمات البنية التحتية. وتصبح العلاقة بين الفقر والطرق علاقة عكسية. ويتطلب الخروج من هذه الدائرة حلولاً جذرية، وموارد كافية، ومصادر تمويل ثابتة، كي يتحقق المطلب الأساسي، ألا وهو التخفيف من درجة الفقر. ومعلوم أن تحويل قطاع النقل إلى قطاع مستدام يسهل من عمل القطاعات الاقتصادية الأخرى، ويَمْكُنُ من تعزيز العمل في مجال تحقيق أهداف التنمية المستدامة والأنشطة المناخية. وهذا يتطلب وجود تحالف واسع بين الشركاء سواءً أكانوا داخلين أو خارجين، وذلك لوضع مبادرة للنقل المستدام في الدول الأقل نمواً، حيث تقدم بعض المؤسسات الدولية والصناديق الاستثمارية عدة أشكال من التمويل لإنشاء الطرق أو إعادة تأهيلها. وبالنظر للقارة الافريقية في برامج تطويرها لقطاع الطرق والجسور وإستراتيجيتها في مسألة ربط القارة الافريقية بطرق مشاريع الطرق السريعة الإقليمية بين الدول الافريقية، تشارك المجتمعات والمنظمات الدولية والإقليمية بشكل كبير في تطوير الطرق السريعة عبر إفريقيا، وتعمل جنباً إلى جنب مع بنك التنمية الافريقي والاتحاد الافريقي في تمويلها، أو حتى تأهيلها.
وأفاد تقرير صادر عام2021م من البنك الدولي حول "قطاع الطرق والجسور" ويتعلق بتعزيز قدرة البنية التحتية في أفريقيا على الصمود في وجه تغير المناخ بضرورة "وجود شبكة طرق يُعول عليها في دفع اقتصاد أفريقيا للأمام، وأن يُتاح لجميع السكان في أنحاء المنطقة القدرة على الحصول على الفرص والخدمات. إلا أن البنية التحتية للطرق عرضة - بوجه خاص - لمخاطر تغير المناخ. ففي أفريقيا، تظهر أكثر التوقعات المستقبلية أن ارتفاع درجات الحرارة، وزيادة معدلات هطول الأمطار، والفيضانات سوف تدفع بشبكة الطرق المتأزمة بالفعل إلى حدودها القصوى. وفي الوقت الذي تستعد فيه المنطقة للاستثمار بقوة في البنية التحتية، فإن أمامها فرصة فريدة للتأهب لمواجهة عواقب تغير المناخ بتحسين الطرق القائمة وشق طرق جديدة قادرة على التكيف. ومن أجل ضمان قدرة قطاع الطرق على الصمود، تساعد دراسة للبنك الدولي المخططين على تحديد أفضل سبل التكيف وأكثرها فعالية من حيث التكلفة في ظل طائفة متنوعة من السيناريوهات المناخية".
كذلك تقوم مجموعة البنك الدولي على مساندة قطاع النقل، في مجالات التنفيذ والتنسيق والتمويل وتحقيق التغييرات التحويلية التي يحتاج إليها النقل المستدام، تحت ما يسمى بمبادرة (التنقل المستدام للجميع) وهذه رؤية عالمية مشتركة للنقل تقوم على أهداف واضحة لتحقيق التحول في مجال النقل على مستوى العالم. وبدون نقل مستدام لن تتحقق أهداف التنمية المستدامة (2015 -2030م) الموضوعة من قبل الأمم المتحدة للدول الاقل نمواً، حيث يجب العمل على إشراك جميع الأطراف المعنية في مجال النقل، بالقطاعين العام والخاص، لبدأ الانتقال من مرحلة الالتزامات العالمية بشأن النقل إلى مرحلة التحرك الملموس من الدول المعنية بتحقيق أهداف التنمية المستدامة. وتتمحور هذه الرؤية الجديدة حول أربع دعائم هي: توفير الخدمة للجميع، والفعالية والسلامة، ومراعاة البيئة. غير أنه من المعلوم أن أكثر الفئات تضرراً من تردي أحوال السلامة على الطرق هي الفئات الأشد فقراً في العالم، وقد لا تكون السلامة على الطرق هي أول ما يتبادر إلى الذهن حينما ينظر في قضية إنهاء الفقر المدقع. ويشير الهدف التاسع من أهداف التنمية المستدامة، لتطوير البنية التحتية الجيدة والموثوقة والمستدامة والمرنة أي القادرة على تحمل الصدمات، ويشمل ذلك البنية التحتية الإقليمية والعابرة للحدود لمساندة التنمية الاقتصادية ودعم الرفاهية الإنسانية مع التركيز على توفيرها بتكاليف ميسورة وعلى نحوٍ عادل للجميع.
كذلك يتم وضع البنية التحتية الضرورية للتحول التقني والتجارة والتنمية ووفق الاستراتيجية الشاملة للقارة الافريقية (لعام 2063م) تحت بند توجه أفريقيا نحو البنية التحتية ذات المستوى العالمي، وذلك بتوفير شبكات خطوط السكة الحديدية والطرق السريعة وخطوط النقل البري والبحري. كذلك وضع الاتحاد الافريقي خطة عمل للفترة (2021-2030م) ذات أولوية لبرنامج تطوير البنية التحتية في أفريقيا، إذ أن إقامة شبكة طرق كافية يصبح عاملاً رئيسياً بالنسبة للتنمية الاقتصادية والاجتماعية في أفريقيا. ويمكن لوجود شبكة مترابطة من الطرق الجيدة أن يزيد كثيراً من القدرة على الحصول على الوظائف، والوصول إلى الأسواق، والمدارس، والمستشفيات. وشبكات الطرق بالنسبة للمجتمعات الريفية والحضرية هي بمثابة شريان حياة يربط السكان بالفرص الاقتصادية والخدمات.
وعند النظر لشبكة الطرق والجسور في السودان، نجد أن سوء أوضاع البنية التحتية للطرق القائمة وانخفاض كثافتها يمثل عائقاً خطيراً أمام النمو في البلاد. وفي الوقت الراهن يعيش أكثر من ثلثي السكان في نطاق أقل من كيلومترين من طريق يصلح لكل الأجواء وهي أقل نسبة في بلدان العالم النامية كلها. وبإلاضافة إلى ذلك، فإن نقص التمويل اللازم للصيانة الدورية يعجل بمعدل تدهور شبكة الطرق، تاركاً العديد من الطرق في حالة سيئة. وقد كشف التقرير الأخير للمنتدى العالمي للاقتصاد "World Economic Forum" بخصوص جودة الطرق في العالم بأن دولة الإمارات العربية المتحدة تتصدر الترتيب العالمي، وتأتي بعدها سنغافورة في المرتبة الثانية، وسويسرا في المرتبة الثالثة. وجاءت المملكة المغربية في المرتبة 43، خلف الصين في المرتبة التي تحتل المركز رقم 42، وتُعتبر مرتبة المغرب (وهي من الدول النامية) مرتبة عالية نسبيا، تحققت بعد الطفرة المهمة التي حدثت في بنيتها التحتية، وخاصة تطوير شبكة الطرقات. (المصدر هو:
World Economic Forum, Executive Opinion Survey. For more details, refer to Appendix) C of this Report [i])
وعلى الصعيد الإفريقي فقد حلت ناميبيا في المرتبة (31 عالميا)، والاولى على مستوى أفريقيا، ثم رواندا في المرتبة( 32 عالميا)، تلتها المغرب في المرتبة الثالثة، (43 عالمياً) ثم أتت في المرتبة الرابعة على الصعيد الإفريقي جمهورية موريشيوس (48 عالميا)، ثم جنوب إفريقيا الخامسة إفريقيا (50 عالميا) ومصر (75 عالمياً)، ولم تذكر جمهورية السودان ضمن (137) دولة، أي أنها لا تخضع حتى لمعايير التصنيف.
وتاريخيا، كان النقل في السودان يعتمد على نظام السكك الحديدية بشكل أساسي واسع النطاق، ويربط بين المناطق الحضرية. وبدأ ذلك النظام في عام 1875م بخط يربط بين مدينتي وادي حلفا ومدينة الخرطوم، (خلال حقبتي الاستعمار التركي – المصري، والإنجليزي المصري). ثم توالى إنشاء خطوط السكة الحديدية في غضون سنوات الحكم الثنائي وفي فترة ما بعد الاستقلال (خاصة فترة الحكم العسكري الأول 1958 – 1964م) لتشمل مختلف أنحاء شمال السودان، وحتى مدينة نيالا في جنوب دارفور ومدينة الروصيرص جنوب النيل الازرق ومدينة واو في منطقة بحر الغزال (قبل إنفصال دولة جنوب السودان). وبلغ طول الخطوط الحديدية (4578 كيلو متراً)، وقد توقف التوسع في مد الخطوط للسكك الحديدية منذ ستينيات القرن الماضي. كذلك يتعمد السودان إلى الآن على شبكة طرق برية غير متطورة. وبقيت الممرات المائية متمثلة في ميناء بورتسودان (وسواكن) على البحر الاحمر.
وتبرز أهمية الطرق البرية في السودان لإسباب تعود لطبيعة التربة خاصة في موسم الامطار حيث تتحول التربة في معظم مناطق السودان خاصة في حزام السافنا في الوسط إلى أوحال لزجة يتعذر معها التنقل في حال عدم وجود طرق معبدة بصورة جيدة. وكذلك الحال في المناطق الصحراوية حيث تعيق الرمال والصخور الحركة خارج الطرق المعبدة.
ويتفق كثير من الخبراء على أن قطاع النقل في السودان في حاجة لتخطيط أشمل وأدق وتمويل أكثر حتى يمكنه الاسهام بشكل أساسي وفعال في تنظيم وإنشاء الطرق البرية القومية بصورة أكثر فعالية واستدامة وأمانا، وينبغي ربط تخطيط الطرق بالشأن الإقتصادي فيها، حيث يعتمد نقل المنتجات الزراعية في المناطق الريفية على الطرق البرية لتوصيلها إلى مناطق الاستهلاك، حيث تفتقر الطرق القومية الحالية في السودان لمعايير جودة المواصفات التي يجب أن تكون عليها في الطرق السريعة. فعلى سبيل المثال، هناك طريق "شريان الشمال" (الذي يربط بين الخرطوم وشمال السودان وجمهورية مصر، والذي يرتبط أيضا مع الطريق القومي الذي يربط الخرطوم بميناء بورتسودان)، والذي يوصف بأنه من أسوأ الطرق القومية بالبلاد بسبب سوء استخدام الحمولة الزائدة، وضعف تحصيل إيرادات رسوم العبور عبر المنافذ الحدودية، وعدم وجود خدمات أساسية به مثل الإنارة أو الأرصفة على جانبي الطريق، أو إشارات لتحديد المسارات. وكل ذلك، في مخالفة واضحة لقانون الهيئة القومية للطرق والجسور الصادر عام 1997م، الذي صدر بعد إلغاء أمر تأسيس المؤسسة العامة للطرق والكباري لسنة 1983م.
ولا ريب أن تعدد القوانين وتبدلها في سنوات الحقب السياسية المختلفة تعتبر من أهم أسباب فقدان التخطيط السليم لإنشاء أطر استراتيجية البنية التحتية للدولة، وتحديد العلاقة بين القطاعين الحكومي والخاص (المتمثل في اتحاد اصحاب العمل - غرفة النقل). وبحسب موقعه الرسمي الإلكتروني فإن هذا الاتحاد: يقوم بنقل 95% من البضائع والمواد البترولية والسوائل، و98% من نقل الركاب دون تكليف الدولة أي أعباء مالية. بل ويدعم موارد الدولة بصورة كبيرة من خلال الرسوم والضرائب والتصديقات المختلفة. ويقدم القطاع خدماته من خلال غرفه القومية بحسب طبيعة النشاط والحمولات". ورغم ذلك، فقد ظل النقل الداخلي في السودان عاجزاً عن توفير وسائل التنقل المناسبة من حيث التكلفة والجودة في بلد واسع مترامي الأطراف، ومن دون تنوع وسائله المختلفة. ويعتبر القطاع الخاص الآن هو وحده المشغل الأساسي الرئيس لقطاع النقل البري بالبلاد، رغم ضعف البنية التحتية للطرق، وما يترتب على ذلك من إرتفاع التكلفة التشغيلية للنقل وانخفاض العائد القومي منه. ويواجه قطاع النقل البري حزمة من التحديات مثل ارتفاع تكاليف النقل، والافتقار إلى جودة الخدمات، مقابل تناقص قدرات السكة الحديد والنقل النهري، حيث وقفت سياسات الدولة عاجزةً عن تطوير قطاع النقل البري بتوفير الطرق القومية الجيدة، ولم تعمل على تطوير وسائل توازي قطاعات النقل الأخرى. ويُعد تعزيز النقل العام أولوية رئيسية من إستراتيجيات طويلة الأجل تهدف إلى تلبية الطلب على النقل في إطار الاستدامة الاجتماعية والاقتصادية والمالية والبيئية لدعم التنمية الاقتصادية للبلاد بشكل كامل."
نختم القول بأنه ينبغي على الدولة وضع سياسات لقطاع النقل المتكامل في وسائله المتنوعة لخلق التوازن المناسب داخل القطاع، والتخطيط له حتى يغدو قطاعاً مساهماً في توفير إيرادات لخزينة الدولة، عبر حزم من عائدات تجارة الترانزيت بين المواني البرية السودانية ودول الجوار التي لا تطل على البحار، وإدخال قطاع النقل ضمن الاتفاقيات الثنائية والاقليمية مع دول الجوار، وذلك لتحقيق عائدات لخزينة الدولة، عبر المحافظة على الطرق وتحديث آليات التحصيل من أجل محاربة الفساد والتلاعب برسوم العبور، مع فرض رسوم بيئية على الشاحنات الثقيلة للمساهمة في الاقتصاد الأخضر. كذلك يجب العمل على ربط وتحسين قطاع الطرق بمراكز الإنتاج، باعتبار ذلك خطوة، من ضمن خطوات أساسية أخرى نحو زيادة استثمارات القطاعات الانتاجية في هذه المناطق.
وينبغي وضع أولوية للتعاون مع وكالات التنمية الاقليمية في أفريقيا لتحديد وتخطيط الطرق السريعة، والبحث عن التمويل لبناء الروابط والجسور، وإعادة تأهيل الأجزاء المعبدة المتدهورة حاليا، من أجل تهيئة صناعة النقل تأهيلاً شاملا يمكنها من تحقيق أهداف التنمية المستدامة، وإعادة تحديد ما سيكون عليه حال النقل المستدام في المستقبل، من أجل بناء اقتصاد يعتمد على بشكل أساسي على الزراعة والأنشطة الزراعية المختلطة. ولا بد من أن يستفيد سكان المناطق النائية والداخلية من النمو الاقتصادي بقدر يضمن التنمية العادلة في الدولة. كذلك ينبغي جذب الاستثمار في الطرق عبر بيوت الخبرة الدولية، وكل ما يمكن تلقيه من قروض ومنح في هذا الشأن، وذلك لما يشكله النقل من ركيزة أساسية للتنمية الاقتصادية والإنسانية الشاملة للجميع.

 

nazikelhashmi@hotmail.com
///////////////////////