خط السكة حديد العسكري بين وادي حلفا وكرمة في سنوات المهدية (1884 – 1898م) (1 -3)
بدر الدين حامد الهاشمي
11 January, 2025
11 January, 2025
خط السكة حديد العسكري بين وادي حلفا وكرمة في سنوات المهدية (1884 – 1898م) (1 -3)
The Wadi Halfa – Kerma Military Railway, 1884 – 1898 (1 -3)
Richard Hill ريتشارد هيل
ترجمة: بدر الدين حامد الهاشمي
تقديم: هذا هو الجزء الأول من ترجمة لصفحات قليلة عن تاريخ إنشاء خط السكة حديد العسكري بين وادي حلفا وكرمة في عهد المهدية (1884 – 1898م)، وردت في الفصل الثاني من كتاب المؤرخ البريطاني ريتشارد هيل "المواصلات في السودان Sudan Transport، الصادر عام 1965م (صفحات 18 – 48).
لقراءة سيرة المؤلف وترجمة الفصل الأول من هذا الكتاب، انظر الرابط https://shorturl.at/3lb2o
المترجم
*********** ************* ***********
يتكون هذا الخط الحديدي من الخط الأول الرابط بين وادي حلفا وصرص (الذي أقيم عام 1875م) مع إضافة امتدادين له: أولهما من صرص إلى عكاشة في عامي 1884 – 1885م، وثانيهما من عكاشة إلى كرمة في عامي 1884 - 1885م. ولم يكن تشييد الخطين الإضافيين بسبب أي حاجة اقتصادية للسودان، بل كانا من باب الاستعداد لقيام حرب محتملة. وكان الطول الكلي للخط الحديدي بين وادي حلفا وكرمة يبلغ 327 كلم. وقد شيده الجيش الإنجليزي – المصري إبان حملاته ضد القوات السودانية (المهدية)، وكان الجيش الإنجليزي - المصري قد أقامه في سياق الحملات ضد مهدي السودان، وانتهى وجوده العسكري في عام 1897م عندما انتهى القتال في محافظة دنقلا. ولم تر السلطات في ذلك الوقت أي مستقبل اقتصادي لذلك المشروع. ولكن لأن محافظة دنقلا كانت تفتقر إلى السكك الحديدية أو الاتصال بالسفن البخارية مع العالم الخارجي، تم تشغيل الخط على مضض كخدمة عامة حتى عام 1905م، حين تم إغلاقه. ولم يتبق اليوم (أي في منتصف ستينيات القرن الماضي. المترجم) أي أثر لذلك الخط سوى بعض الحواجز الرملية، والصخور الجرانيتة المكسرة، والقليل من الدعامات الحجرية على أحد الجسور والقبضان الحديدة الملتوية. وكان ذلك الخط هو أطول خط حديدي تهجره السكة حديد في تاريخها.
وكان العقيد تي. فريزرFraser ، وهو ضابط في سلاح المهندسين الملكي، قد قدم تقريرا حول سكك حديد السودان في يناير عام 1884م قبل التفكير في تسيير حملة عسكرية إلى الخرطوم، جاء فيه: "حتى وإن أقمنا خطاً للسكة حديد يربط بين سواكن وبربر، فسوف تظل تجارة غرب السودان وجنوب غرب السودان تميل نحو النيل بين دنقلا وأم بكول ... ومن المحتمل أن تكون مصر مهددةً من الغرب بأكثر من أي تهديد قد يأتيها من ناحية الشرق. لذا فسوف تكون المسافة على النيل بين دنقلا ووادي حلفا شديدة الأهمية من ناحية عسكرية، إذ أن السيطرة عليها سوف تؤثر على موقف السودانيين وسلوكهم".
كنا قد تركنا في الفصل السابق مشاريع إسماعيل باشا الكبيرة في السودان، تلك التي اتسمت بالمبالغة الحمقاء، والتي لم يتحقق منها سوى 54 كم من الخط الحديدي. ولم يكن بوسع محاولة الحملة البريطانية إنقاذ الجيوش المصرية بالخرطوم والمدن السودانية الأخرى التي كانت تحاصرها قوات المهدي الظافرة، والاستفادة من ذلك الجزء من الخط الحديدي حتى مُدِّدَ إلى نقطة على المياه الصالحة للملاحة أعلى الشلالات، وهي نقطة يمكن بعدها استخدام المواكب والبواخر بعد الشلالات. ولذا وصلت لأسوان في شهر سبتمبر من عام 1884م الكتيبة المصرية الرابعة (التي أُعِيدَ تكوينها في الجيش المصري) وشرعت في إصلاح الحواجز والجسور القديمة بجنوب منطقة صرص. وانضمت لتلك الكتيبة المصرية في الثامن من أكتوبر فرقة السكة حديد الثامنة التابعة لسلاح المهندسين الملكي البريطاني، وشارك في العمل معهم 350 من عمال السكة حديد الهنود لاحقاً. وكان يشرف على تلك العملية العسكرية أربعة ضباط مهندسين يعملون تحت إمرة الرائد دي. أي. سكوت Scott.
وعند بلوغ تلك الحملة وادي حلفا وجدت أن بها 5 قاطرات و4 عربات ركاب و57 ناقلات للبضائع، كان ما هو صالح للاستخدام منها لا يتعدى 3 قاطرات وما بين 20 إلى 30 عربة فقط. وقدرت السلطات أن كل ما وجدته في وادي حلفا من آليات ومركبات كان في حاجة ماسة لكثير من الإصلاح أو الاستبدال. غير أن الوضع العسكري الحرج لم يكن يسمح بالقيام بعمليات إصلاح كبيرة أو مستدامة فيما سبق تشييده من خط حديدي، فالوقت ضيق والحاجة ماسة. وعلى الرغم من ذلك، ما أن حل منتصف شهر نوفمبر حتى كان هناك قطاران ينقلان الجنود من صرص، وينقلان أيضاً معدات ومهمات الجيش وقواربه التي سيستخدمها في الحملة. وعقب تحرك الجيش جنوبا، تولى المهندسون مهمة تمديد الخط الحديدي، واُفْتُتِحَتْ بالفعل في فبراير 1885م محطة عند "آبار أمبكول" في الكيلومتر رقم 103. واُسْتُخْدِمَتْ في تنفيذ تلك العملية شركات نقل الدواب، ولكن بعد مغادرتهم إلى الجبهة حل محلها في العمل سكان محليون معظمهم من القراريش، وكان شيوخهم يتلقون مقابلا مادياً على ذلك. وكان ذلك الترتيب ناجحاً، غير أنه كان محدوداً بسبب ندرة الإبل في "بطن الحجر"، وهي صحراء مليئة بالصخور لا مفر من أن يمر بها مسار الخط الحديدي. وفي أغسطس، بلغ خط السكة الحديدية "عكاشة"، الواقعة على بعد 141 كم من وادي حلفا عند طرف المصب لامتداد النيل الصالح للملاحة عند ارتفاع المياه حتى الشلال الرابع، وأعلى مجرى مروي. ووصل خط السكة الحديدية إلى مداخل منطقة فركة.
وللتعامل مع زيادة حركة المرور، حُصِلَ على أربعة عربات ذات محركات قديمة (من نوع 2-6-0) تعمل بالفحم أو الزيت والماء (tender engines)، وبعض العربات والمحركات من سكك حديد حكومة جنوب أفريقيا على سبيل الإعارة، وستة محركات / قاطرات ذات خزانات على جوانبهاside tank engines (من نوع 4-4-0) والمعروفة بشكل جماعي للأجيال اللاحقة من سكك حديد السودان باسم الفئة رقم 1، وكانت قد اُسْتُورِدَتْ من إنجلترا. وتم تشغيل الخط الحديدي بنظام تذكرة خط "Line Clear ticket system" (1). وتم نقل البضائع من خلال فواتير شحن ثلاثية من القاهرة إلى منطقة دنقلا. وتضاعفت حركة المرور مع تحسن التنظيم والمعدات. وفي أكتوبر من عام 1884م تم نقل 1036 طناً طويلاً فقط، ولكن بحلول أبريل 1885م وصل الإجمالي الشهري إلى ما يقرب من 5000 طن بريطاني (الطن الطويل Long Ton يعادل 2240 رطلاً. المترجم). وخلال الحملة بأكملها تم نقل 40,000 طن طويل، كان ما يقرب من نصفها من المواد اللازمة للسكك الحديدية. غير أن ما حدث هو أن السكك الحديدية العسكرية (التي كانت ذات فائدة قليلة للبريطانيين أثناء تقدمهم إلى المتمة في شتاء 1884-1885م) أفادتهم بصورة ممتازة أثناء انسحابهم إلى وادي حلفا إبان فصلي الربيع والصيف القادمين.
وأغارت قوة سودانية في ديسمبر من عام 1885م على خط السكة الحديدي وأحدثت فيه خراباً كبيراً، وكادت أن تستولي على أحد القطارات في آبار أم بكول. وفي فجر الثالث من ديسمبر هاجم أنصار المهدي قلعة في تلك المحطة، وشرعوا في نزع نحو 1.5 كم من القضبان الحديدية أمام قطار كان يحمل مدداً من الجنود لحامية تلك القلعة. وكان القطار يتعرض في تلك المناطق لإطلاق نيران بنادق الأنصار بصورة متكررة، ولم يتمكن القطار من التراجع للخلف، إذ أن الأنصار المهاجمين كانوا قد اقتلعوا أيضاً 1.5 كم من القضبان الحديدية في الخلف. غير أن القوات البريطانية أفلحت في إصلاح الخط، واُسْتُؤْنِفَتْ حركة القطارات بين وادي حلفا وعكاشة.
وفي مطلع عام 1886م تم التخلي عن كل شيء باستثناء قسم السكة الحديدية الذي كان تحت سيطرة مدافع وادي حلفا، وتم سحب كل العربات المتحركة إلى مستودع السكة الحديدية في عنقش ؟ Anqash، والذي تم تحويله إلى مركز معسكر محصن، ومن هنا جاء اسمه البديل "قيقر حلفا Halfa Qayqar". واُحْتُفِظَ في القلعة بالقاطرات وكل أنوع العربات من دون صيانة (إلا في حدها الأدنى) لفترة بلغت 11 سنة.
وفي غضون تلك السنوات الإحدى عشر بين امتدادي السكك الحديدية، فكر البريطانيون والمصريون كثيراً في مقياس gauge تمديدات السكك الحديدية في صعيد مصر والسودان في المستقبل. وفي عام 1892م كتب بوغوص باشا نوبار (1851 – 1930م)، مدير سكك حديد مصر ونجل رئيس الوزراء نوبار باشا، في تقرير له عن سكك حديد صعيد مصر أن المقاسات المعيارية التي تبلغ 4 أقدام و8.5 بوصات (تلك التي كانت مهمة جداً في ظروف المرور الأكثر كثافة في مصر السفلى) كانت باهظة التكلفة لأي امتداد جنوب جرجا (التي تقع على بعد 500 كم جنوب القاهرة. المترجم)، والتي كانت هي نهاية الخط الجنوبي لخط السكة الحديدية المعياري من القاهرة. وأقترح بوغوص باشا إقامة خط سكة حديد من جرجا إلى أسوان يبلغ مقاسه متراً واحداً. وأقترح كبير مهندسيه مد ذلك الخط على طول وادي النيل عبر كورسكو إلى وادي حلفا.
وأرسل اللورد كرومر في يونيو من عام 1895م خطاباً إلى وزير الخارجية البريطانية أيد فيه اقتراح بوغوص باشا نوبار، وعضد فكرة أن يتوافق مقياس الخط الحديدي في صعيد مصر مع المقياس المستخدم في سكك حديد أوغندا التي كانت تقام بمقياس يبلغ متراً واحداً. لذا لم يكن من المستغرب أن نجد أن اللورد كرومر حاول، بعد عامين من ذلك الخطاب، إقناع كتشنر بأن الخط الحديدي العسكري الذي كان السردار على وشك أن يقيمه من وادي حلفا عبر الصحراء إلى "أبو حمد" (2) ينبغي أن يكون بذات المعيار (متر واحد)؛ وأضاف كرومر سببا آخر وهو أن لديه في مصر (والهند) كميات كبيرة من نوع ذلك الخط الحديدي الذي أقترحه. غير أن نظرة كتشنر العملية للأمر هي التي سادت، وتم مد خط السكة حديد في صعيد مصر، والخط الحديدي الممتد إلى أبو حمد وما بعدها بمعيار يبلغ 3 أقدام و6 بوصات.
وكان كتشنر – بحسب ما جاء في كتابين عن سيرته – يصر على استخدام خط حديدي بسعة 3 أقدام و6 بوصات لأنه كان يؤيد بشدة فكرة مشروع إقامة خط حديدي من الكيب إلى القاهرة تكون سعته مماثلة لتلك المستخدمة في جنوب أفريقيا. وكانت جنوب أفريقيا قد شرعت في تلك الأيام في مد خط سكة حديد إلى الشمال. غير أن الحقائق على أرض الواقع تشير إلى تفسيرات أكثر بساطةً. فعندما كان كتشنر يخطط لتوسيع خط سكة حديد السودان في عام 1895م، كان هناك بالفعل في مستودع وادي حلفا أربع أو خمس قاطرات وأكثر من 60 عربة شحن للبضائع، وامتداد لقضبان سكة حديد يصل حتى "عكاشا" وهي بمقياس / معيار 3 أقدام و6 بوصات. ولم يكن بوسع السردار ألا يستغل مثل تلك الهدية المفيدة. لقد كان المنطق السليم الذي تبناه كتشنر هو الذي حكم مقياس سكة حديد السودان في المستقبل. ففي عام 1899م، سأل أحد الأعضاء في مجلس العموم البريطاني عما إذا كانت الحكومة ستتخذ خطوات لجعل مقياس سكة حديد أوغندا مماثلاً لمقياس سكة حديد وادي النيل حتى يتسنى ربط النظامين معاً في نهاية المطاف. وكانت الإجابة أنه بما أن 260 ميلاً من خط أوغندا قد مُدَّتْ بالفعل، فإن استيعاب المقياسين أمر مستحيل التنفيذ.
واِستعرَت الحرب مجدداً ضد سلطة المهدية في 1896م. ففي مارس من ذلك العام تحركت قوة مصرية نحو "عكاشة". وبعد فترة قليلة من ذلك وصلت إلى "صرص" كتيبة مصرية كانت قد كُوِّنَتْ حديثا بقيادة ضابط بريطاني، وشرعت على الفور في إعادة بناء الخط الحديدي المهجور. وستؤدي تلك الكتيبة المصرية (تحت قيادة ضابط مصري) دوراً كبيراً في إنشاء وتشغيل السكة حديد في السودان. ثم بُدِئَ في إقامة الامتداد الثاني لخط السكة حديد، وكان التخطيط لإقامته هذه المرة أفضل من ذي قبل؛ فقد كان الوقت متاحاً، والاتصالات مع صعيد مصر أفضل. وتم تعيين عدد من الفنيين والعمال المهرة في مصر، وقُدمت طلبات الشراء في وقت مبكر لجلب كل أدوات ومهمات السكة حديد من عربات وقاطرات (rolling stock). واُسْتُعِيرَتْ بعض الأدوات من السكة حديد المصرية، واُبْتِيعَتْ ست ناقلات من نوع MANNING WARDLE من بريطانيا.
وبُدِئَتْ في "صرص" عمليات إصلاح خط السكة حديد في بداية شهر أبريل من عام 1896م، واُسْتُفِيدَ من القضبان التي اُستنقذت من بين ما تخرب من الامتداد الأول للسكة حديد (بين عامي 1884 و1885م). وأُعْلِنَ في الخامس من مايو أن البمباشي إي. بي. سي. جيروارد E.P.C. Girouard (3) قد عُيِّنَ مديراً للسكة حديد. وفي يوم 9 أبريل صدر في وادي حلفا أول جدول لسير قطارين من حلفا إلى مقرات ؟ Moghrat (آبار ميورات (Murrat Wells) وبالعكس، والمسافة بينهما 62 كم، ويقطعها ذلك القطار في 4.5 ساعة عند سيره بسرعة تقل عن 14 كم في الساعة. (نبه الكاتب في الحاشية إلى أنها ليست آبار ميورات التي تقع على الطريق البري بين كورسيكو وبربر. المترجم).
وكان العمل في مد الخط جنوباً يسير بوتيرة ثابتة ولكنها لا تتعدى كيلومتراً واحداً في اليوم. ومع تقدم الخط الحديدي، زادت الحاجة لتعيين المزيد الضباط وصف الضباط من الجيش المصري. واُفْتُتِحَتْ في وادي حلفا مدرسة لتدريب الكتبة وعمال الميكانيكا. وبحلول أغسطس من ذلك العام، وعلى الرغم من ظهور وباء الكوليرا الذي أدوى بحياة الكثيرين، ظلت القطارات تعمل، وبلغت "كوشا Kosha" التي شِيدَ فيها مستودع صغير وترسانة مؤقتة. وفي ذلك الموقع تم تجميع وتشغيل الزورق الحربي النهري "ظافر". وتقدمت السكة حديد في فصل الشتاء نحو "كرمة". وفي بداية شهر مايو 1897م بلغت السكة حديد نهاية الخط على النيل بالقرب من دنقلا.
وبهذا يكون خط السكة حديد العسكري من وادي حلفا إلى كرمة قد أكتمل، وهو كافٍ لأداء الأغراض الحربية العاجلة؛ غير أن فائدة ذلك الخط الحديدي في التنمية والمساعدات الاقتصادية للمدنيين ليست مؤكدة.
وفي غمرة انشغالنا بما جري من أحداث جنوب وادي حلفا، كدنا ننسى خط السكة حديد الذي بلغ طوله 14.5 كم، والذي أقامه مهندسو جون فاولر J. Fowler حول منطقة الشلال الأول (من أسوان إلى الشلال) لتسهيل عملية مرور مواد السكة حديد من وادي حلفا. وكان ذلك الخط الحديدي (الذي كان بمقياس / معيار 4 أقدام و8.5 بوصة) قد شِيدَ في عام 1874م بحسبانه جزءاً من سكك حديد السودان. وتم تغييره في عام 1881م إلى مقياس مزدوج (dual gauge) من خلال وسيلة بسيطة تتمثل في مد سكة ثالثة لتمكين المحركات المستعارة من خط السكة الحديدية (الذي كان يبلغ قياسه 3 أقدام و6 بوصات في وادي حلفا) من سحب عربات السكك الحديدية القياسية. ونقلت الحملة الإنجليزية - المصرية في عامي 1884 و1885م مخازنها مستخدمةً لذلك النقل الخام وغير المصقول الذي توقف عندما وصل مسار سكة حديد صعيد مصر بمقياس 3 أقدام و6 بوصات إلى أسوان في عام 1895م؛ وأعيد توصيله إلى الشلال في عام 1900م. وفي عام 1926م تم تغيير المقياس مرة أخرى عندما اكتمل تحويل مقياس سكة حديد صعيد مصر إلى أسوان إلى المقياس المعياري.
____ _____ ____
إحالات مرجعية
1/ نظام ticket system” “Line Clear يعني إخلاء الخط للقطار التالي، حتى لا يكتفي القطار السابق بتجاوز القسم المخصص للركاب في الخلف، بل يدخل أيضاً القسم المخصص للركاب أمامه، ويواصل رحلته، باستثناء حالات الطوارئ. مع ملاحظة أنه يجوز إخلاء الخط لعربة بخارية مع بقاء القطار السابق في قسم المحطة.
2/ سبق لنا ترجمة عدد من المقالات عن السكة حديد منها: "قصة بناء خط السكة حديد عبر الصحراء" و"نهاية السكة حديد" و"تلخيص واستعراض لكتاب “أم درمان 1898م: قصة المعركة"، تجدها في الروابط
https://shorturl.at/3sD7G و daress.com/sudanile/21257 و https://shorturl.at/Pr1OZ ، على التوالي.
3/ إيدوارد بيرسي جيروارد (1867 – 1932م) هو مهندس عسكري كندي متخصص في تشييد السكك الحديدية، ونال وسام الامتياز على عمله في تشييد خط السكة حديد الذي نقل جنود الجيش البريطاني – المصري ومهماته وهو يغزو السودان. ثم انتقل لجنوب أفريقيا إبان حرب البوير. ثم عين مفوضاً سامياً في نيجيريا وواصل فيها تشييد خطوط السكة حديد، ثم تولى منصب حاكم محمية شرق أفريقيا البريطانية، وفي عهده أُجْبِرَ في عام 1911م حوالي 10 آلاف من الماساي، مع 200 ألف رأس من الماشية و2 مليون رأس من الأغنام، على السير مسافة 150 كيلومترًا جنوباً إلى منطقة شبه قاحلة بالقرب من شرق أفريقيا الألمانية، حيث مات عدد غير معروف من الماساي وماشيتهم على ما أُطْلِقَ عليه "درب الدموع trail of tears". https://shorturl.at/UM1u0
alibadreldin@hotmail.com
The Wadi Halfa – Kerma Military Railway, 1884 – 1898 (1 -3)
Richard Hill ريتشارد هيل
ترجمة: بدر الدين حامد الهاشمي
تقديم: هذا هو الجزء الأول من ترجمة لصفحات قليلة عن تاريخ إنشاء خط السكة حديد العسكري بين وادي حلفا وكرمة في عهد المهدية (1884 – 1898م)، وردت في الفصل الثاني من كتاب المؤرخ البريطاني ريتشارد هيل "المواصلات في السودان Sudan Transport، الصادر عام 1965م (صفحات 18 – 48).
لقراءة سيرة المؤلف وترجمة الفصل الأول من هذا الكتاب، انظر الرابط https://shorturl.at/3lb2o
المترجم
*********** ************* ***********
يتكون هذا الخط الحديدي من الخط الأول الرابط بين وادي حلفا وصرص (الذي أقيم عام 1875م) مع إضافة امتدادين له: أولهما من صرص إلى عكاشة في عامي 1884 – 1885م، وثانيهما من عكاشة إلى كرمة في عامي 1884 - 1885م. ولم يكن تشييد الخطين الإضافيين بسبب أي حاجة اقتصادية للسودان، بل كانا من باب الاستعداد لقيام حرب محتملة. وكان الطول الكلي للخط الحديدي بين وادي حلفا وكرمة يبلغ 327 كلم. وقد شيده الجيش الإنجليزي – المصري إبان حملاته ضد القوات السودانية (المهدية)، وكان الجيش الإنجليزي - المصري قد أقامه في سياق الحملات ضد مهدي السودان، وانتهى وجوده العسكري في عام 1897م عندما انتهى القتال في محافظة دنقلا. ولم تر السلطات في ذلك الوقت أي مستقبل اقتصادي لذلك المشروع. ولكن لأن محافظة دنقلا كانت تفتقر إلى السكك الحديدية أو الاتصال بالسفن البخارية مع العالم الخارجي، تم تشغيل الخط على مضض كخدمة عامة حتى عام 1905م، حين تم إغلاقه. ولم يتبق اليوم (أي في منتصف ستينيات القرن الماضي. المترجم) أي أثر لذلك الخط سوى بعض الحواجز الرملية، والصخور الجرانيتة المكسرة، والقليل من الدعامات الحجرية على أحد الجسور والقبضان الحديدة الملتوية. وكان ذلك الخط هو أطول خط حديدي تهجره السكة حديد في تاريخها.
وكان العقيد تي. فريزرFraser ، وهو ضابط في سلاح المهندسين الملكي، قد قدم تقريرا حول سكك حديد السودان في يناير عام 1884م قبل التفكير في تسيير حملة عسكرية إلى الخرطوم، جاء فيه: "حتى وإن أقمنا خطاً للسكة حديد يربط بين سواكن وبربر، فسوف تظل تجارة غرب السودان وجنوب غرب السودان تميل نحو النيل بين دنقلا وأم بكول ... ومن المحتمل أن تكون مصر مهددةً من الغرب بأكثر من أي تهديد قد يأتيها من ناحية الشرق. لذا فسوف تكون المسافة على النيل بين دنقلا ووادي حلفا شديدة الأهمية من ناحية عسكرية، إذ أن السيطرة عليها سوف تؤثر على موقف السودانيين وسلوكهم".
كنا قد تركنا في الفصل السابق مشاريع إسماعيل باشا الكبيرة في السودان، تلك التي اتسمت بالمبالغة الحمقاء، والتي لم يتحقق منها سوى 54 كم من الخط الحديدي. ولم يكن بوسع محاولة الحملة البريطانية إنقاذ الجيوش المصرية بالخرطوم والمدن السودانية الأخرى التي كانت تحاصرها قوات المهدي الظافرة، والاستفادة من ذلك الجزء من الخط الحديدي حتى مُدِّدَ إلى نقطة على المياه الصالحة للملاحة أعلى الشلالات، وهي نقطة يمكن بعدها استخدام المواكب والبواخر بعد الشلالات. ولذا وصلت لأسوان في شهر سبتمبر من عام 1884م الكتيبة المصرية الرابعة (التي أُعِيدَ تكوينها في الجيش المصري) وشرعت في إصلاح الحواجز والجسور القديمة بجنوب منطقة صرص. وانضمت لتلك الكتيبة المصرية في الثامن من أكتوبر فرقة السكة حديد الثامنة التابعة لسلاح المهندسين الملكي البريطاني، وشارك في العمل معهم 350 من عمال السكة حديد الهنود لاحقاً. وكان يشرف على تلك العملية العسكرية أربعة ضباط مهندسين يعملون تحت إمرة الرائد دي. أي. سكوت Scott.
وعند بلوغ تلك الحملة وادي حلفا وجدت أن بها 5 قاطرات و4 عربات ركاب و57 ناقلات للبضائع، كان ما هو صالح للاستخدام منها لا يتعدى 3 قاطرات وما بين 20 إلى 30 عربة فقط. وقدرت السلطات أن كل ما وجدته في وادي حلفا من آليات ومركبات كان في حاجة ماسة لكثير من الإصلاح أو الاستبدال. غير أن الوضع العسكري الحرج لم يكن يسمح بالقيام بعمليات إصلاح كبيرة أو مستدامة فيما سبق تشييده من خط حديدي، فالوقت ضيق والحاجة ماسة. وعلى الرغم من ذلك، ما أن حل منتصف شهر نوفمبر حتى كان هناك قطاران ينقلان الجنود من صرص، وينقلان أيضاً معدات ومهمات الجيش وقواربه التي سيستخدمها في الحملة. وعقب تحرك الجيش جنوبا، تولى المهندسون مهمة تمديد الخط الحديدي، واُفْتُتِحَتْ بالفعل في فبراير 1885م محطة عند "آبار أمبكول" في الكيلومتر رقم 103. واُسْتُخْدِمَتْ في تنفيذ تلك العملية شركات نقل الدواب، ولكن بعد مغادرتهم إلى الجبهة حل محلها في العمل سكان محليون معظمهم من القراريش، وكان شيوخهم يتلقون مقابلا مادياً على ذلك. وكان ذلك الترتيب ناجحاً، غير أنه كان محدوداً بسبب ندرة الإبل في "بطن الحجر"، وهي صحراء مليئة بالصخور لا مفر من أن يمر بها مسار الخط الحديدي. وفي أغسطس، بلغ خط السكة الحديدية "عكاشة"، الواقعة على بعد 141 كم من وادي حلفا عند طرف المصب لامتداد النيل الصالح للملاحة عند ارتفاع المياه حتى الشلال الرابع، وأعلى مجرى مروي. ووصل خط السكة الحديدية إلى مداخل منطقة فركة.
وللتعامل مع زيادة حركة المرور، حُصِلَ على أربعة عربات ذات محركات قديمة (من نوع 2-6-0) تعمل بالفحم أو الزيت والماء (tender engines)، وبعض العربات والمحركات من سكك حديد حكومة جنوب أفريقيا على سبيل الإعارة، وستة محركات / قاطرات ذات خزانات على جوانبهاside tank engines (من نوع 4-4-0) والمعروفة بشكل جماعي للأجيال اللاحقة من سكك حديد السودان باسم الفئة رقم 1، وكانت قد اُسْتُورِدَتْ من إنجلترا. وتم تشغيل الخط الحديدي بنظام تذكرة خط "Line Clear ticket system" (1). وتم نقل البضائع من خلال فواتير شحن ثلاثية من القاهرة إلى منطقة دنقلا. وتضاعفت حركة المرور مع تحسن التنظيم والمعدات. وفي أكتوبر من عام 1884م تم نقل 1036 طناً طويلاً فقط، ولكن بحلول أبريل 1885م وصل الإجمالي الشهري إلى ما يقرب من 5000 طن بريطاني (الطن الطويل Long Ton يعادل 2240 رطلاً. المترجم). وخلال الحملة بأكملها تم نقل 40,000 طن طويل، كان ما يقرب من نصفها من المواد اللازمة للسكك الحديدية. غير أن ما حدث هو أن السكك الحديدية العسكرية (التي كانت ذات فائدة قليلة للبريطانيين أثناء تقدمهم إلى المتمة في شتاء 1884-1885م) أفادتهم بصورة ممتازة أثناء انسحابهم إلى وادي حلفا إبان فصلي الربيع والصيف القادمين.
وأغارت قوة سودانية في ديسمبر من عام 1885م على خط السكة الحديدي وأحدثت فيه خراباً كبيراً، وكادت أن تستولي على أحد القطارات في آبار أم بكول. وفي فجر الثالث من ديسمبر هاجم أنصار المهدي قلعة في تلك المحطة، وشرعوا في نزع نحو 1.5 كم من القضبان الحديدية أمام قطار كان يحمل مدداً من الجنود لحامية تلك القلعة. وكان القطار يتعرض في تلك المناطق لإطلاق نيران بنادق الأنصار بصورة متكررة، ولم يتمكن القطار من التراجع للخلف، إذ أن الأنصار المهاجمين كانوا قد اقتلعوا أيضاً 1.5 كم من القضبان الحديدية في الخلف. غير أن القوات البريطانية أفلحت في إصلاح الخط، واُسْتُؤْنِفَتْ حركة القطارات بين وادي حلفا وعكاشة.
وفي مطلع عام 1886م تم التخلي عن كل شيء باستثناء قسم السكة الحديدية الذي كان تحت سيطرة مدافع وادي حلفا، وتم سحب كل العربات المتحركة إلى مستودع السكة الحديدية في عنقش ؟ Anqash، والذي تم تحويله إلى مركز معسكر محصن، ومن هنا جاء اسمه البديل "قيقر حلفا Halfa Qayqar". واُحْتُفِظَ في القلعة بالقاطرات وكل أنوع العربات من دون صيانة (إلا في حدها الأدنى) لفترة بلغت 11 سنة.
وفي غضون تلك السنوات الإحدى عشر بين امتدادي السكك الحديدية، فكر البريطانيون والمصريون كثيراً في مقياس gauge تمديدات السكك الحديدية في صعيد مصر والسودان في المستقبل. وفي عام 1892م كتب بوغوص باشا نوبار (1851 – 1930م)، مدير سكك حديد مصر ونجل رئيس الوزراء نوبار باشا، في تقرير له عن سكك حديد صعيد مصر أن المقاسات المعيارية التي تبلغ 4 أقدام و8.5 بوصات (تلك التي كانت مهمة جداً في ظروف المرور الأكثر كثافة في مصر السفلى) كانت باهظة التكلفة لأي امتداد جنوب جرجا (التي تقع على بعد 500 كم جنوب القاهرة. المترجم)، والتي كانت هي نهاية الخط الجنوبي لخط السكة الحديدية المعياري من القاهرة. وأقترح بوغوص باشا إقامة خط سكة حديد من جرجا إلى أسوان يبلغ مقاسه متراً واحداً. وأقترح كبير مهندسيه مد ذلك الخط على طول وادي النيل عبر كورسكو إلى وادي حلفا.
وأرسل اللورد كرومر في يونيو من عام 1895م خطاباً إلى وزير الخارجية البريطانية أيد فيه اقتراح بوغوص باشا نوبار، وعضد فكرة أن يتوافق مقياس الخط الحديدي في صعيد مصر مع المقياس المستخدم في سكك حديد أوغندا التي كانت تقام بمقياس يبلغ متراً واحداً. لذا لم يكن من المستغرب أن نجد أن اللورد كرومر حاول، بعد عامين من ذلك الخطاب، إقناع كتشنر بأن الخط الحديدي العسكري الذي كان السردار على وشك أن يقيمه من وادي حلفا عبر الصحراء إلى "أبو حمد" (2) ينبغي أن يكون بذات المعيار (متر واحد)؛ وأضاف كرومر سببا آخر وهو أن لديه في مصر (والهند) كميات كبيرة من نوع ذلك الخط الحديدي الذي أقترحه. غير أن نظرة كتشنر العملية للأمر هي التي سادت، وتم مد خط السكة حديد في صعيد مصر، والخط الحديدي الممتد إلى أبو حمد وما بعدها بمعيار يبلغ 3 أقدام و6 بوصات.
وكان كتشنر – بحسب ما جاء في كتابين عن سيرته – يصر على استخدام خط حديدي بسعة 3 أقدام و6 بوصات لأنه كان يؤيد بشدة فكرة مشروع إقامة خط حديدي من الكيب إلى القاهرة تكون سعته مماثلة لتلك المستخدمة في جنوب أفريقيا. وكانت جنوب أفريقيا قد شرعت في تلك الأيام في مد خط سكة حديد إلى الشمال. غير أن الحقائق على أرض الواقع تشير إلى تفسيرات أكثر بساطةً. فعندما كان كتشنر يخطط لتوسيع خط سكة حديد السودان في عام 1895م، كان هناك بالفعل في مستودع وادي حلفا أربع أو خمس قاطرات وأكثر من 60 عربة شحن للبضائع، وامتداد لقضبان سكة حديد يصل حتى "عكاشا" وهي بمقياس / معيار 3 أقدام و6 بوصات. ولم يكن بوسع السردار ألا يستغل مثل تلك الهدية المفيدة. لقد كان المنطق السليم الذي تبناه كتشنر هو الذي حكم مقياس سكة حديد السودان في المستقبل. ففي عام 1899م، سأل أحد الأعضاء في مجلس العموم البريطاني عما إذا كانت الحكومة ستتخذ خطوات لجعل مقياس سكة حديد أوغندا مماثلاً لمقياس سكة حديد وادي النيل حتى يتسنى ربط النظامين معاً في نهاية المطاف. وكانت الإجابة أنه بما أن 260 ميلاً من خط أوغندا قد مُدَّتْ بالفعل، فإن استيعاب المقياسين أمر مستحيل التنفيذ.
واِستعرَت الحرب مجدداً ضد سلطة المهدية في 1896م. ففي مارس من ذلك العام تحركت قوة مصرية نحو "عكاشة". وبعد فترة قليلة من ذلك وصلت إلى "صرص" كتيبة مصرية كانت قد كُوِّنَتْ حديثا بقيادة ضابط بريطاني، وشرعت على الفور في إعادة بناء الخط الحديدي المهجور. وستؤدي تلك الكتيبة المصرية (تحت قيادة ضابط مصري) دوراً كبيراً في إنشاء وتشغيل السكة حديد في السودان. ثم بُدِئَ في إقامة الامتداد الثاني لخط السكة حديد، وكان التخطيط لإقامته هذه المرة أفضل من ذي قبل؛ فقد كان الوقت متاحاً، والاتصالات مع صعيد مصر أفضل. وتم تعيين عدد من الفنيين والعمال المهرة في مصر، وقُدمت طلبات الشراء في وقت مبكر لجلب كل أدوات ومهمات السكة حديد من عربات وقاطرات (rolling stock). واُسْتُعِيرَتْ بعض الأدوات من السكة حديد المصرية، واُبْتِيعَتْ ست ناقلات من نوع MANNING WARDLE من بريطانيا.
وبُدِئَتْ في "صرص" عمليات إصلاح خط السكة حديد في بداية شهر أبريل من عام 1896م، واُسْتُفِيدَ من القضبان التي اُستنقذت من بين ما تخرب من الامتداد الأول للسكة حديد (بين عامي 1884 و1885م). وأُعْلِنَ في الخامس من مايو أن البمباشي إي. بي. سي. جيروارد E.P.C. Girouard (3) قد عُيِّنَ مديراً للسكة حديد. وفي يوم 9 أبريل صدر في وادي حلفا أول جدول لسير قطارين من حلفا إلى مقرات ؟ Moghrat (آبار ميورات (Murrat Wells) وبالعكس، والمسافة بينهما 62 كم، ويقطعها ذلك القطار في 4.5 ساعة عند سيره بسرعة تقل عن 14 كم في الساعة. (نبه الكاتب في الحاشية إلى أنها ليست آبار ميورات التي تقع على الطريق البري بين كورسيكو وبربر. المترجم).
وكان العمل في مد الخط جنوباً يسير بوتيرة ثابتة ولكنها لا تتعدى كيلومتراً واحداً في اليوم. ومع تقدم الخط الحديدي، زادت الحاجة لتعيين المزيد الضباط وصف الضباط من الجيش المصري. واُفْتُتِحَتْ في وادي حلفا مدرسة لتدريب الكتبة وعمال الميكانيكا. وبحلول أغسطس من ذلك العام، وعلى الرغم من ظهور وباء الكوليرا الذي أدوى بحياة الكثيرين، ظلت القطارات تعمل، وبلغت "كوشا Kosha" التي شِيدَ فيها مستودع صغير وترسانة مؤقتة. وفي ذلك الموقع تم تجميع وتشغيل الزورق الحربي النهري "ظافر". وتقدمت السكة حديد في فصل الشتاء نحو "كرمة". وفي بداية شهر مايو 1897م بلغت السكة حديد نهاية الخط على النيل بالقرب من دنقلا.
وبهذا يكون خط السكة حديد العسكري من وادي حلفا إلى كرمة قد أكتمل، وهو كافٍ لأداء الأغراض الحربية العاجلة؛ غير أن فائدة ذلك الخط الحديدي في التنمية والمساعدات الاقتصادية للمدنيين ليست مؤكدة.
وفي غمرة انشغالنا بما جري من أحداث جنوب وادي حلفا، كدنا ننسى خط السكة حديد الذي بلغ طوله 14.5 كم، والذي أقامه مهندسو جون فاولر J. Fowler حول منطقة الشلال الأول (من أسوان إلى الشلال) لتسهيل عملية مرور مواد السكة حديد من وادي حلفا. وكان ذلك الخط الحديدي (الذي كان بمقياس / معيار 4 أقدام و8.5 بوصة) قد شِيدَ في عام 1874م بحسبانه جزءاً من سكك حديد السودان. وتم تغييره في عام 1881م إلى مقياس مزدوج (dual gauge) من خلال وسيلة بسيطة تتمثل في مد سكة ثالثة لتمكين المحركات المستعارة من خط السكة الحديدية (الذي كان يبلغ قياسه 3 أقدام و6 بوصات في وادي حلفا) من سحب عربات السكك الحديدية القياسية. ونقلت الحملة الإنجليزية - المصرية في عامي 1884 و1885م مخازنها مستخدمةً لذلك النقل الخام وغير المصقول الذي توقف عندما وصل مسار سكة حديد صعيد مصر بمقياس 3 أقدام و6 بوصات إلى أسوان في عام 1895م؛ وأعيد توصيله إلى الشلال في عام 1900م. وفي عام 1926م تم تغيير المقياس مرة أخرى عندما اكتمل تحويل مقياس سكة حديد صعيد مصر إلى أسوان إلى المقياس المعياري.
____ _____ ____
إحالات مرجعية
1/ نظام ticket system” “Line Clear يعني إخلاء الخط للقطار التالي، حتى لا يكتفي القطار السابق بتجاوز القسم المخصص للركاب في الخلف، بل يدخل أيضاً القسم المخصص للركاب أمامه، ويواصل رحلته، باستثناء حالات الطوارئ. مع ملاحظة أنه يجوز إخلاء الخط لعربة بخارية مع بقاء القطار السابق في قسم المحطة.
2/ سبق لنا ترجمة عدد من المقالات عن السكة حديد منها: "قصة بناء خط السكة حديد عبر الصحراء" و"نهاية السكة حديد" و"تلخيص واستعراض لكتاب “أم درمان 1898م: قصة المعركة"، تجدها في الروابط
https://shorturl.at/3sD7G و daress.com/sudanile/21257 و https://shorturl.at/Pr1OZ ، على التوالي.
3/ إيدوارد بيرسي جيروارد (1867 – 1932م) هو مهندس عسكري كندي متخصص في تشييد السكك الحديدية، ونال وسام الامتياز على عمله في تشييد خط السكة حديد الذي نقل جنود الجيش البريطاني – المصري ومهماته وهو يغزو السودان. ثم انتقل لجنوب أفريقيا إبان حرب البوير. ثم عين مفوضاً سامياً في نيجيريا وواصل فيها تشييد خطوط السكة حديد، ثم تولى منصب حاكم محمية شرق أفريقيا البريطانية، وفي عهده أُجْبِرَ في عام 1911م حوالي 10 آلاف من الماساي، مع 200 ألف رأس من الماشية و2 مليون رأس من الأغنام، على السير مسافة 150 كيلومترًا جنوباً إلى منطقة شبه قاحلة بالقرب من شرق أفريقيا الألمانية، حيث مات عدد غير معروف من الماساي وماشيتهم على ما أُطْلِقَ عليه "درب الدموع trail of tears". https://shorturl.at/UM1u0
alibadreldin@hotmail.com