من أجل سموات آمنة: تحديد المسئولية في حوادث الطائرات .. بقلم: بروفيسور د.د .محمد الرشيد قريش

مركز تطوير أنظمة الخبرة الذكية
لهندسة المياه والنقل والطاقة والتصنيع

السؤال المحوري:
ليس “هل ستسقط الطائرات في ظل استراتيجية الطيران المدني الجديدة ؟”،
بل :
“كم من عناصر السلامة تضمنتها الإستراتيجية لتحقيق السماوات الآمنة”

“قل إنما العلم عند الله وإنما أنا نذير مبين” (الملك 26)

استراتيجية الطيران المدني: السودان نموذجا

    في شهر يونيو من عام 2009، قدمت هيئة الطيران المدني السودانية إستراتيجيتها الجديدة للعامين القادمين، والتي تعتمد – وفق ما جاء على لسان مديرها الجديد وقتها– على ثلاث مرتكزات وهي:
1) ) السلامة الجوية
 (2) تحرير الأجواء
3) ) تطوير المطارات وإدارتها على أسس اقتصادية

  سنركز هنا على المحور الأول لإستراتيجية ( أي السلامة الجوية ) ، وذلك لتوضيح الأطراف المسئولة عنها
وقد كنا تناولنا المحور الثاني للإستراتيجية في دراسة سابقة عن السيادة (Sovereignty )
وتناولنا المحور الثالث في دراسة أخرى عن خصخصة سودا نير وخصخصة الإمداد الكهربائي

نظم ادارة السلامة الجوية:
     
منظمة الطيران المدني الدولي تعرف “نظام إدارة السلامة” – بأنه : “نهج منتظم لأدارة السلامة ، بما في ذلك الهياكل التنظيمية اللازمة و السياسات والمساءلة والإجراءات بجانب موظفي السلامة المختصة والقواعد والعمليات والتي قد لا يتبعها الناس دائما في غياب “ثقافة السلامة”
الهدف من “نظام إدارة السلامة” هو توفير نهج منظم لإدارة وتطبيق “إدارة الجودة” للسيطرة على مخاطر السلامة في العمليات ، وكل ذلك لا يمكن أن يتحقق الا بوجود استراتيجية واضحة لتحقيق ذلك

التخطيط الإستراتيجي لأدارة السلامة الجوية
وحاكمية القيم المرجعية فيها:

    هرم التخطيط الإستراتيجي ( Planning Pyramid ) لأدارة السلامة الجوية ينطوي على عملية منهجيه ومنظمة، فهو:
 .1 ينطلق من جملة “القيم المجتمعة” (Value System ) في قمة الهرم، والتي تعكس الأسبقيات الإجتماعيه لما هو مرغوب فيه.ومنها اشاعة “ثقافة السلامة”، والتي تعرفها منظمة ” الطيران المدني الدولية ” “بأنها الطريقة التي ينظربها للسلامة، وقيمتها الأولوية في المؤسسة. (وهي) تعكس التزاما حقيقيا على السلامة على جميع المستويات في المنظمة”
 .2 باصطحاب هذه القيم، يتم تعريف دور المؤسسة في تحقيق السلامة الجوية من خلال تحديد غاياتها Goals, Mission, Vision))، ومن ثم:
. 3 يتم تصميم “برامج السلامة” (Safety Programs) التي ستقوم بتحقيق تلك الغايات، بما في ذلك وضع الأهداف ( Objectives ) لكل من تلك البرامج، والتي – في مجملها – تعّرف فلسفة المؤسسة وفرضياتها والنهايات المبتغاة لتلك البرامج،
 .4بعدها، يقوم المختصون باختيار وتخطيط “مشاريع تحقيق السلامة”(Safety Projects ) والتي سيتحقق من خلال إنجاز أهداف “البرامج” التي تم وضعها.
 .5 بعدها، يتم دمج وصياغة الغايات السابقة في شكل سياسات للسلامة ( Safety Policies ).
. 6 هذه السياسات، تحتاج لأدوات ( Policy Instruments ) لإنفاذها، تتمثل عادة في:
     معايير وقوانين ونظم تفتيش لضمان الامتثال لتلك القوانين، هذا بجانب
     نظم لمنح التراخيص، وسحبها عن من يخل بشروط تلك التراخيص.
    وخطط ( Safety Plans ).
    وإستراتيجيات صغرى ( Safety Micro Strategies ).
    وتكتيكات ( Safety Tactics )، تفصح عن نفسها في القرارات اليومية المتصلة باستخدام الموارد.
    وبعد ذلك،تطبيق تقنيات “إدارة وضبط الجودة” (Quality Assurance & Control)

تقيم أداء هيئة الطيران المدني
من قبل منظمة الطيران المدني الدولي و إدارة الطيران الاتحادية :

    في 7 ديسمبر 1944، أقرت 52 دولة اتفاقية شيكاغو، (Chicago Convention)وأقرت معها الاتفاق على تشكيل وتطبيق القواعد الفنية الوطنية والعالمية بناء على توجيهات “منظمة الطيران المدني الدولي”ICAO)) ، وقد بدأ انفاذ اتفاقية شيكاغو منذ 4 أبريل 1947.
بعد تقييم إدارة الطيران الاتحادية (FAA) لهيئة الطيران المدني ،في الفتر ة 21-30 نوفمبر 2006 والتي تم التصديق عليها من قبل منظمة الطيران المدني الدولي(ICAO) في 11-15 ديسمبر 2011 ، قررت تلك الأدارة أن”مراقبة السلامة” (Safety Oversight) من قبل الهيئة للمشغلين في النقل الجوي لا توفر الحد الأدنى لمعايير السلامة الرقابية التي وضعتها المنظمة الدولية للطيران المدني (الايكاو ICAO)
    وفي ذلك التقببم ، نالت هيئة الطيران المدني أفضل نتائجها (90%) في مجال “التشريعات الأساسية للطيران”
(Pimary Aviation Legislation)  
    و(80% ) في كل من مجالات “لوائح التشغيل الخاصة”(Specific Operating Regulations) ،”و دور الدولة الرقابي في نظام الطيران المدني و السلامة”(State Civil Aviation System & Safety Oversight Function)، “و التوجيه التقني وتوفير معلومات السلامة الحرجة (Technical Guidance, Tools & Provision of Safety-Critical Information)
    قصور الهيئة الباين جاء في مجالات:
    “الترخيص وإصدار الشهادات والتزامات التفويض والموافقة”( (Licencing, Certification, Authorization & Approval Obilgation),60%،
    ونالت الهيئة (50%) في كل من “مؤهلات وتدريب الموظفين التقنيين”(Technical Personnel Qualification/ Training و” التزامات المراقبة والأشراف”( Surveillance Obligations)،
    ونالت أدني نتائجها (40%) في “ حل هموم السلامة”(أو ما عبر عنه في بعض ما نشر في الأعلام ب “انتفاء شواغل السلامة”
    اذا نستطيع أن نقرأ في هذا التقيم—استنادا علي المعايير التي استندت عليها تلك الأدارة في التقيم– بأن منظمة الطيران المدني الدولي(ICAO) وإدارة الطيران الاتحادية (FAA) تريان أن الهيئة رغم انها تحصلت علي نمر عالية في بعض المجالات ، الا أنها :
    لا تستخدم ما لديها من “أفضلية نسبية”—مثلا-
∆    في” التشريعات الأساسية للطيران ” ,
∆    ” لوائح التشغيل الخاصة”، “لدعم إصدار الشهادات والإشراف على شركات النقل الجوي وفقا للمعايير الدولية الدنيا”
∆     وفي ” دور الدولة الرقابي في نظام الطيران المدني و السلامة”،
∆     وفي ” التوجيه التقني،
∆    وفي توفير معلومات السلامة الحرجة” ،
∆    وفي منح ” الترخيص وإصدار الشهادات والتزامات التفويض والموافقة وفي التزامات المراقبة والأشراف” ،
∆    و في ” توفر التوجيه الكافي للمفتشين لضمان إنفاذ والامتثال الي الحد الأدني من المعايير الدولية”!
    كما أن الهيئة” تفتقر (لحد ما) إلى :
∆    “الخبرة التقنية، والموارد، والتنظيم ، للترخيص أو الإشراف على عمليات النقل الجوي”و الي
∆    “الموظفين التقنيين المؤهلين والمدربين تدريبا كافي”
    و”تفتقر أيضا بصورة كافية لوثائق وسجلات التراخيص”
    و”لا تقوم بصورة وافية بالأشراف والرقابة المستمرة علي عمليات النقل الجوي”

      كل ما تقدم يقودالي النتيجة المنطقية في أن الهيئة لا تستخدم ما لديها من ميزات نسبية في” حل هموم السلامة” أو “انتفاء شواغل السلامة”، ذلك البند الذي يجمل كل ما سبق ، “فكل الصيد في جوف الفرا” ، كما جاء في الحديث الشريف ، كما أوضح ذلك التقييم ، حيث لم تتعدي العلامات التي نالتها الهيئة في هذه المادة –والتي تجمل كل غايات واهداف جهود منظمة الايكاو في هذا الصدد—لم يتعدي ما نالته هيئة الطيران المدني هنا % 40
    وكانت النتيجة الحتمية لذلك أن فرضت المفوضية الأوروبية وهيئة الطيران الاتحادية في عام2010 حظرا يمنع دخول المجال الجوي لأية دولة عضوا في هاتين المنظمتين ، علي اربعة عشر شركة طيران سودانية وشمل ذلك الحظر الخطوط الجوية السودانية و شركة “ألفا” و”المجال لخدمات الطيران” و”طيران المجرة” و”شركة طيران أتيكو”و”شركة عزة للنقل” و”شركة طيران بدر”و شركة “الثماني والأربعين للطيران” و”العلم الأخضر للطيران”و”شركة طيران ولايات السودان”) وشركة “صن إير” وشركة “طيران تاركو” وشركة مارسلاند” و شركة “طيران نوفا”

إفادات المسئولين في هيئة الطيران المدني: سقوط الطائرات الروسية والتشيكية نموذجا:

   لقد أشار عدد من الخبراء والمهتمين بشأن الطيران – في الندوات التي عقدت – إلى “ضعف الرقابة الفنية على الطائرات” ، كسبب أساسي لسقوط الطائرات الروسية والتشيكية : ففي ثلاث ندوات استضافتها كلٌ من جريدة “الرأي العام” و”المنظمة السودانية لتنمية صناعة الطيران”، و”كلية علوم الطيران”، وردت إفادات هامة من المسئولين في هيئة الطيران المدني، وهي:
أولاً: “المدير العام السابق لهيئة الطيران المدني” أشار إلى عدد من الأسباب التي يري أنها مسئولة عن سقوط هذه الطائرات أجملها في الآتي:
 (1) ” الطريقة التي يتم بها (اختيار و) شراء الطائرات” (الروسية والتشيكية ، رغم أن قرار اختيار الطائرة هو أخطر وأحرج قرار تتخذه أي شركة طيران، لتأثيره على مجمل عمليات الشركة وأدائها الاقتصادي. مما يترتب عن مضاعفاته لاحقاً سقوط هذه الطائرات ، ورغم أن أسباب السقوط قد لا تنحصر في موضوع الشراء وتتمدد فوق عناصر دورة الحياة للطائرة، والتي يمثل الشراء فقط أحد أضلاعها الثلاث، بجانب التشغيل والصيانة، وقد أجمل آخرون الخلل في طريقة الشراء في اعتماده على “السعر الأولي” للطائرة، كمعيار أساسي للشراء
(2) “الطيران المدني لا يقوم بفحص الطائرات المشتراة فحصاً مباشراً إنما يراجع شهادات الطائرة بجانب فحص الجوانب الظاهرة في الطائرة” (الرأي العام 1-7-2008)
(3)  وأن “الطيران المدني يقوم بالتدقيق في الحمولة، لكن صعب عليه عملياً القيام بذلك لكل رحلة ” (السوداني 2-7-2008 )،
وعلل المدير السابق ضعف الرقابة الفنية بأن “الطيران المدني كان منشغلاً… بالجانب الخدمي هنا،علي حساب الجانب الرقابي ” (الرأي العام 6-7-2008 )،
(4) “عدم توافق بعض هذه الطائرات مع المهابط كما أن بعض هذه المهابط غير معبدة”
(5) “تقادم هذه الطائرات مما دفع الطيران المدني لرفض تسجيل أي طائرة تجاوز عمرها 20 عاماً”
ثانياً: “مدير الإدارة العامة للسلامة والعمليات” السابق أجمل أسباب سقوط الطائرات في الآتي:
(1) “عدم وجود منظومة طيران مدني فاعلة”
(2) “قصور قانون الطيران المدني لعام 1999 “
(3) “التشغيل الخاطئ لهذه الطائرات، متمثلاً في:

    “التحميل الزائد للأوزان
    عدم سلامة الطريقة التي يتم بها حساب الأوزان
    عدم الألتزام بمتطلبات الصيانة “!.

تعدد الأسباب يشيء بضعف حجيتها– “إن الظن لا يغني من الحق شيئاً”(النجم 28(

    اختلاف هذه الرؤى بين المسئولين أنفسهم وبين المسئولين من جانب والمهتمين بشؤون الطيران في الجانب الأخر، يشير بأن هذه الرؤى هي نتاج تقدير شخصي وليست مما خرجت به لجان تحقيق في هذا الشأن، فواحدة من مزالق التقدير الشخصي غير المؤسس على الدراسة العلمية هي الخلط بين الأعراض (Symptoms ) والأسباب (Cause ) وهذا الفرز هام للغاية، فإن معالجة الأعراض لا تفضي إلي إجتثاث المرض، كما أن كثرة “الأسباب” الواردة هنا تشي بعدم الفرز بين “الأسباب الثانوية” و”السبب الجذري”، فهنا أيضاً، معالجة الأسباب الثانوية لن تحل المشكلة: المشكلة تحل فقط بتحديد السبب (أو الأسباب الجذرية Root Causes ) ومن ثم معالجتها – سنعود لهذا الأمر بتفصيل أكثر لاحقاً إن شاء الله.

مسؤولية هيئة الطيران المدني والشركة المشغلة والشركة المصنعة في الحوادث:

  إن أحد أهداف التحقيق في سقوط الطائرات هو تحديد المسئول عن ذلك. ولعل المقاربة القانونية لهذه القضية تلقي ضوءاً مفيداً ليس فقط على مدى نطاق التقصي في البحث عن الأطراف المسؤولية عن حوادث الطائرات بل وبالتأكيد على الدور الرقابي المفقود لهيئة الطيران في هذا الشأن.

    نظرية القانون المسماة “المسؤولية المشددة في قانون الأضرار” (Strict Liability Tort) ، والتي تأمن للمدعي التعويض دون الحاجة لإثبات “المسؤولية التقصيرية” للمدعى عليه توضح بأن “مسلسل المسؤولية” (Chain of Responsibility ) في حوادث الطيران يمكن أن يطال كلاً من:
    منتج المواد الأولية المستخدمة في الطائرة والمهندس الذي قام بوضع مواصفاتها
    الشركة المصممة للطائرة، لمسؤوليتها عن السلامة الأيروديناميكية
    السلطة الرقابية في بلد المنشأ حيث صنعت الطائرة، لمسؤوليتها عن إصدار المعايير الهندسية والمطالبة بالإذعان لها، ولمسؤوليتها عن منح شهادات “كفاءة التحطيم” (Crash Worthiness )
    الهيئة الوطنية المسئولة عن تطبيق قانون الطيران في الدولة المشغلة للطائرة، ومسؤولة عن ضمان امتثال مشغلي النقل الجوي لمعايير السلامة الرقابة الدنيا التي تضعها منظمة الطيران المدني الدولي ، وذلك بسبب مسؤوليتها عن:
    منح التصاديق للمشغل الجوي (AOC )
    إصدار شهادات التسجيل للطائرات (C of R )
    مراجعة صلاحية الطائرات وإصدار شهادة “تواصل الكفاءة الجوية” (Continuing Airworthiness )
    التفتيش الملاحي للطائرات ومراقبة الشركات والطائرات
    إصدار الرخص الخاصة بالطواقم للطائرة وتجديد تلك الأجازات
    الشركة المشغلة لمسؤوليتها عن :
    الجوانب المتصلة بصلاحية الملاحة (Airworthiness ) ، كما هي موضحة في ملحق الإيكاو(ICAO Annexes 6 & 8 )
    العمل وفق دليل المصنع
    العمل ضمن جدول صيانة متفق عليه
     استخدام مواد وقطع غيار وفق ماهو موضح في معلومات شهادة النوع (Type Certificat
    استخدام مهندسين مرخصين في إجازة الصلاحية الملاحية للطائرات

    اذا ، فالمسئولية عن حوادث الطائرات ليست بالضرورة مقصورة حصريا علي هييئة الطيران المدني او الشركة المشغلة للطائرة المنكوبة ،
    وبالمقابل فان مسئولية هيئة الطيران المدني أو الشركة المشغلة قد تكون لغير الأسباب التي تتبادر للذهن ويصدع بها الكثيرون ، كما سنري بعد قليل:

الإستراتيجية الجديدة و عناصر السلامة المطلوب تضمينها لتحقيق السماوات الآمنة:

    والآن وقد حسمت الإستراتيجية الجديدة قضية فصل السلطة الرقابية للسيادة عن الخدمات وإنشاء المطارات ، لن يكون هناك مبرراً إلى استمرار ضعف “الرقابة الضبطية” على الطائرات ومشغليها.
    والسؤال الملح هنا، هو ” كيف يمكن تعزيز هذه الرقابة في إطار محور الإستراتيجية الجديدة الخاص بالسلامة الجوية ؟” ، بمعنى آخر، “ماهي عناصر هذا الدور الرقابي الذي تفرغت له الآن هيئة الطيران المدني؟
    في سبيل الإجابة علي هذا السؤال، دعنا نبدأ بتحديد عناصر الرقابة الضبطية المطلوبة، وهي:

    قانون الطيران وسياساته
    معايير الطيران
     (Flight Standards) تواصل الصلاحية للطيران (Continued Air Worthiness )
    المراقبة والفحص لشركات الطيران والطائرات ومهندسي الصيانة
    مراجعة الإجراءات(Procedures )والسجلات
    (Records) العمل على دفع تطور صناعة الطيران وإقامة السمنارات وورش العمل
    التحقيق في حوادث الطيران

    في رأيينا أن الخطوة الأولى في تعزيز الرقابة الضبطية تتمثل في فصل “التحقيق في حوادث الطيران” عن بقية عناصر الرقابة الضبطية الست الأخرى وإسناد هذه المهمة لجهة مستقلة ربما على شكل مجلس للسلامة (Safety Board )، فلا يعقل أن يسند هذا الدور للطيران المدني، وهو عادة واحد من اللذين تتجه إليهم أصابع الاتهام بالتقصير في كل حادث طيران.
    وبعد إعفاء الطيران المدني من هذا الدور، يمكن تنزيل عناصر السلطة الرقابية الأخرى لأرض الواقع من خلال إعادة هيكلة هيئة الطيران المدني بإنشاء أربع إدارات:

    إدارة السياسات، وتعنى ب:
∆    مراجعة قانون الطيران للتأكد من مواكبته للمتغيرات المتجددة
∆    مراجعة ونشر معايير الطيران (Flight Standards ) ونشر ثقافة الطيران
∆    العمل على دفع تطور الطيران المدني من خلال التدريب والتفاوض لتأمين الحصول على حقوق الهبوط في المطارات الأجنبية
∆    إقامة السمنارات وورش العمل، والاستعانة بالأكاديميين والاستشاريين لإثراء تلك اللقاءات، “فمذاكرة الرجال تلقيح لألبابها”، كما يقول المثل العربي “ولا ينبئك مثل خبير” (فاطر-14)

    إدارة إجازات أطقم الطيران، وتعنى ب:
∆    اجتياز أطقم الطيران لاختبارات التأهيل (مثلاً45 ساعة للطيران الخاص، 200 ساعة للطيران التجاري و 500 ساعة لطيران الخط الجوي)
∆    إصدار الرخص الخاصة بالطيران ومهندسي الصيانة وأطقم الصيانة
∆    مراقبة ساعات الأطقم للطائرة (Pilot Duty Hours ) مثلاً 9 ساعات يومياً أو 1000 ساعة كل شهر، لضمان عدم تجاوز الساعات المحددة

     إدارة عمليات الشركات ومعايير السلامة، وتعنى ب:
∆    منح التصاديق (شهادة الترخيص ) للمشغل الجوي (ِAOC )
∆    إصدار شهادة التسجيل (C of R ) وهو ما يمنح الهيئة الحق في فحص الطائرات المشتراة (من قبل القطاع الخاص) وفحص وثائقها
∆    مراجعة صلاحية الطائرات وإصدار شهادة “تواصل الكفاءة الجوية” (Continuing Airworthiness ) سنوياً بعد التأكد من احتفاظ الطائرة بمعايير صلاحية الطيران التي سجلت أصلاً على أساسها (Type Certificate )، من دون تدهور أدائها أو مباشرتها أو تردي بنيتها الهيكلية، و إلغاء شهادة الكفاءة هذه في حالة الإخلال بالمعايير المفروضة
∆    مراقبة الشركات لمنع الخروقات وتجاوز معايير السلامة وضمان امتثال الشركات لتنفيذ القواعد الدولية والمحلية لضمان سلامة الطيران، مثلاً
•    زيادة حمولة الأوزان
•    وضع معايير السلامة في مقصورة الطائرة وضع التنفيذ
•    ضمان إصدار الشركات المشغلة لجدول الصيانة (Maintenance Schedule) الذي يحدد الزمن والكيفية للصيانة وفق دليل الصيانة الصادر من الشركة المصنعة للطائرة

     إدارة التفتيش الملاحي لتجهيزات المطارات وتعنى ب:
∆    التأكد من مطابقة المطارات للمواصفات المطلوبة
∆     مراجعة عمليات الطيران وإجراءات السلامة إلخ….

وعلى الله قصد السبيل، و”لله الحجة البالغة” “

* بروفسير قريش مهندس مستشار و خبير اقتصادي دولي في مجالات المياه والنقل والطاقة والتصنيع، بجانب خبرته في مفاوضات نقل التكنولوجيا وتوطينها و في مفاوضات نزاعات المياه الدولية واقتسامها وقوانين المياه  الدولية
      بروفسير قريش حائزعلي الدكتوراه الأولي له  (Summa Cum Laude)  من جامعة كولمبيا الأمريكية في هندسة النظم الصناعية والنقل  والتي أتم أبحاثها في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا M.I.T.))  حيث عمل زميلا في “مركز الدراسات الهندسية المتقدمة” بالمعهد، وحيث قام بوضع مواصفات تصميمية أولية لطائرتين تفيان بمتطلبات الدول النامية مع الأختبار الناجح للطائرين علي شبكات طيران الدول النامية من خلال أساليب المحاكاة الحاسوبية الرياضية وتفوقهما علي الطائرات المعروضة في الأسواق ،  وهو أيضا حائز علي ماجستير الفلسفة (M.Phil.) بتخصص في التخطيط الاقتصادي والاقتصاد الصناعي من نفس الجامعة و حيث انتخب عضوا في” الجمعية الشرفية للمهندسين الأمريكيين”       (Tau Beta Pi ) ورشح في نفس السنة للقائمة العالمية للمهندسين الأشهر (Who’s Who)
         بروفسير قريش حائز أيضا علي دكتوراة ثانية من جامعة مينيسوتا الأمريكية في موارد المياة بتخصص في الهيدرولوجيا وعلم السوائل المتحركة (الهيدروليكا)، وعلي ماجستير إدارة الأعمال من جامعة يوتاه الأمريكية بتخصص اقتصاد وبحوث العمليات،  بجانب حصوله علي شهادة في النقل الجوي من معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا (M.I.T.)و علي شهادة في “العلوم والتكنولوجيا والتنمية” من جامعة كورنيل الأمريكية
وفي جانب السيرة العلمية العملية، فقد عمل بروفسير قريش كمساعد باحث بجامعة ولاية يوتاه الأمريكية ، ثم باحث أول بالمجلس القومي للبحوث ، ومدير للمركز القومي للتكنولوجيا ، ومحاضر غير متفرغ بجامعة الخرطوم وعمل بعدها كبروفيسور مشارك في جامعتي ولاية مينيسوتا الأمريكية وجامعة الملك عبد العزيزبجدة ، ومستشارا لليونسكو بباريس و مستشارا للأمم المتحدة (الأسكوا) ، وخبيرا بمنظمة الخليج للأستشارات الصناعية
        في الجانب المهني، بروفسير قريش هو مهندس بدرجة مستشار” في” المجلس الهندسي السوداني” وزميل في “الجمعية الهندسية السودانية” وعضو مجاز في” أكاديمية نيويورك للعلوم” ومجاز “كعضو بارز في جمعية هندسة التصنيع الأمريكية كما هو مجاز “كعضو بارز” أيضا من قبل “معهد المهندسين الصناعيين” الأمريكي وعضو مجاز من قبل “معهد الطيران والملاحة الفضائية”  الأمريكي وعضو مجاز من قبل “الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين” والمعهد الأمريكي للعلوم الإدارية و الجمعية الأمريكية لضبط الجودة والمعهد البريطاني للنقل
     
E-mail: blacknims2000@hotmail.co.uk

References:
1.    Komarov, A. “Manufacturing Paralysis Threatens Viability of Russian
      Aviation” , Aviation and Space Technology, January 20, 2003
2.    Besco, R. “Obstacles to Performance”, SAE Proc. Of the 7th Aerospace
      Behavioral Technology Conference, 1988.
3.    Croft, J. “Taming Loss-of-Control: Solutions are Elusive”, Aviation and
      Space Technology, August 26, 2002
4.    Phillips E. “Global Teamwork Called Key to Improving Aviation Safety,
     Aviation and Space Technology, November 4, 1996
5.    Croft, J. “Researchers Perfect New Ways to Monitor Pilot Performance”,
     Aviation and Space Technology, July 16, 2001
6.    Porch, H. “Aeroflot, the Soviet Airline—At Home and Abroad”
      Publication and Date Unknown.
7.    Rogers, E. “Aerodynamics—Retrospect and Prospect”, Aeronautical
     Journal, February 1981
8.    Flax, A. “Aeronautics—A Study in Technological and Economic Growth   
     and Form”, Aeronautical Journal, December, 1974.
9.    Rollo, V. Aviation Law, 1979
10.    McLean, D. “The Control of Aircraft”, Measurement and Control, Vol. 10,  April 1977.
11.    Wegener, P. What Makes Airplane Fly?—History, Science and
     Applications of Aerodynamics. Date Unknown
12.    The High Technology Trap: Too Much, Too Soon. Technology Review.
     Date Unknown
13.    Coombs, L. “Left and Right in Cockpit Evolution”, Aeronautical Journal,
     November, 1974.
14.    Helmreich, R. “Managing Human Error in Aviation”, Scientific American,  May 1997.
15.    Zhemchuzhin,N. et al ” Soviet Aircraft and Rockets”, 1971
16.    Jones, R. Wing Theory,1990
17.    Bil, C. Development and Application of a Computer-based System for
     Conceptual Aircraft Design, 1988
18.    Katz, A. Subsonic Airplane Performance, 1994.
19.    Birdsalt, D. et al.(ed.)Aircraft Performance, 1972.
20.    Ritchie, D. “Turbine Powered Transport Aircraft in the USSR”, Aircraft
     Engineering, August, 1961
21.    Pickerell, D. “Civil Turbofan Technology to the Year 2000”, Aircraft
    Engineering, July, 1984
22.    Newell, A. and D. Howe, “Teaching Aircraft Design”, Aircraft
     Engineering, October, 1964.
23.    Lawson, K. ” The Influence of the Engine on Aircraft Design”, Aircraft
    Engineering, August 1969.
24.    Morgn, M. ” The Economic Impact of  R and D on Aircraft Design “,
    Aircraft Engineering, August 1970
25.    Fry, R. “Safety: The Responsibilities of Government, Manufacturers and
    Operators”,  Aircraft Engineering, November, 1981
26.    World-Wide Operation of Twin Jet Aircraft,  Aircraft Engineering,
    November, 1983
27.    Ford, T. “A310 Technology”, Aircraft Engineering, January, 1982.
28.    Ford, T. “Aircraft Aging and Noise”, Aircraft Engineering, February,
      1990.
29.    Ford, T. “Seen at the Salon”, Aircraft Engineering, July 1983
30.    “The A310—Even Better Than Expected”, Aircraft Engineering,
      November 1982
31.    “Airbus Flies as Wind Tunnel Model”, Aircraft Engineering, September,
     1988.
32.    Ford, T. “A Range for All needs”, Aircraft Engineering, November,
     1984.
33.    Lichty, L. Combustion Engine Processes, 1967
34.    McCormick, B. Aerodynamics, Aeronautics and flight Mechanics, 1995.
35.    OTA: Airport System Development,  1984.
36.    Hale, F. Introduction to Aircraft Performance, Selection and Design, 1984
37.    Martinez-Val, R. et al. “Design Constraints in the Payload-Range
     Diagram of Ultrahigh Capacity Transport Airplanes”. Journal of Aircraft,
     Vol. 31, No. 6, November-December, 1994
38.    Shevell, R. Fundamentals of Flight, ISBN 013390934, Date Unknown
39.    Jeppesen,  Standardson, Inc. Aviation Fundamentals, 1981
40.    Ford, T. “Continuing Structural Airworthiness”, Aircraft Engineering,
     July, 1990
41.    “Maintenance, Operations and Programs”, Aerospace Engineering,
     October, 1996
42.    “Maintenance Training: Changes and Challenges”, Aerospace
     Engineering, October, 1996
43.    Wilbur, L. (ed.) Handbook of Energy System Engineering, 1985
44.    “A310 vs. 767”, Flight International, June 9, 1979
45.    Fiorino, F. “A330 Overwater Flameout Raises ETOPS Issues”, Aviation
    Week and Space Technology, September 3, 2001
46.    Aviation Week and Space Technology, March 14, 1988
47.    Commercial Aircraft: Outlook/Specifications. Aviation Week and Space
    Technology, January 13, 2003
48.    Sparaco, P. ” Combating Fatigue to Enhance Safety”. Aviation Week and
     Space Technology, November 4, 1996.
49.    “Group Analyzing Bird Strike”. Aviation Week and Space Technology,
     June 7, 1976..
50.    Dornheim, M. Crew Distractions Emerge As New Safety Focus”.
      Aviation Week and Space Technology, July 1 7, 2000
51.    Scneider, C. “Pilots Study Faults Air Traffic System. Aviation Week and
     Space Technology, February 2, 1976
52.    Sparac, P. and L. Bourget, “Outsourcing Kindles Technical Debate”.
     Aviation Week and Space Technology, November 4, 1996
53.    Smith, B. “FAA Restructuring Aging Aircraft Research “. Aviation Week and Space Technology, November 4, 1996
54.    Science: Aerodynamics, Time, March 29, 1963
55.    Christovassilis, J., Griffin, A. and G. Villano, “World Airline Directory:
     Africa, Asia and the Pacific”. Flight International, April 2-8, 1997.
56.    Directory of World Air forces, Flight International, November-
     December,2001
57.    Directory: Civil Engines—Turbofans and Turboprops by Manufacturer,
     Flight International, November 13-19, 2001
58.    Turbine Engine Directory, Flight International, June 8-14, 1994
59.    World Airliners: Size or Speed, Flight International, September 4-10,
      2001
60.    Duffy, P. “Seizing the Initiative” , Flight International, January 17-23
      ,1996
61.    Phillpott, J. “Lighting Strike”, Flight International, September 28, 1972
62.    Wagner, W.” Lightning and Its Effect on Aircraft” Flying Safety, August
      1993.
63.    Airline Flight Safety: 1982 Reviewed,  Flight International, January 22,
     1983
64.    Learmount, D. “Airline Safety Review: Off Target”,  Flight
     International,  January 17-23, 1996
65.    “Senior Citizens”,  Flight International, April, 18-24, 1990.
66.    Commercial Engines Directory,  Flight International, May 23-29, 1990.
67.    Engine Directory,  Flight International, October 9-15, 1996.
68.    “Too Many Overruns”,  Flight International, August 13, 1983.
69.    Elliott, S. “Beating the Bandits”,  Flight International, November 2-8 ,
      1994.
70.    Commercial Aircrafts of the World,  Flight International, October 10,
     1987.
71.    Regional Airframes and Engine manufacturers, March, 2001
     WWW.ATWONLINE.COM,
72.    Donoghue, J. “FAA Points Finger at Airline Maintenance Systems”. Air
     Transport World, February 1987
73.    Woolsey, J. “Airbus A320 Program Facing Major Decisions”. Air
     Transport World, May, 1982
74.    Sweetman, B. “Structural Failures”. Air Transport World, M<arch, 1993.
75.    Woolsey, J. “Boeing Offers Stretched 767 as Competitor to Airbus 300”.
     Air Transport World, March, 1983..
76.    Reingold, L. Charting The (Crash) Causes. Air Transport World,
     February 1993.
77.    ICAO, Human Factors Digest, No. 1, Circular 216-AN/131, 1989.
78.    ICAO, Human Factors Digest, No. 2, Circular 217-AN/132, 1989.
79.    Undeutsch, K et al “Airport Transport Workers: Their Ergonomic and
     Health Situation”, in Oborne, D. et al Human Factors in Transport
                Research, 1980
80.    Paquette, R. Wright, P et al Transportation Engineering, 1989
81.    National Academy of Sciences, Frontiers in Science and Technology,
     1983.
82.    Fisher, A. “Disorder in Fluids” Mosaic, Volume 15 # 4, 1984.
83.    Simpson, R. Technology for Design of Transport Aircraft, Lecture Notes
      for MIT Courses, July 1972
84.    Crossette, B. “Crash of Indian Airlines Plane Kills 89”, The New York
     Times, February 15, 1990.
85.    Witkin, R. FAA To Require Fuselage Repairs in Older 737 Jets”, The
      New York Times, October 28, 1988..
86.    FAA Orders a Check on Pratt Jet Engines”, The New York Times,
     August 29, 1985.
87.    McFadden, R. ” Air-Traffic Control in New York Region Is Said to
     Improve Despite Flaws”, The New York Times, February 4, 1990.
88.    Twigg, B. Failed Engine…Not Unproven or Untested, Experts Say”
      USA Today, July 8, 1996.
89.    Greenhouse, S. ‘ French Revive Dispute on Safety of Airbus Jet”, The
      New York Times, February 24, 1990.
90.    Phelps, D. “NWA’s Airbus Plagued by Computer Glitches”, Star
      Tribune,  May 6, 1990.
91.    Lavin, C. “Why Airline Safety Looks Worse as It Gets better”, The New
     York Times, February 4, 1990
92.    Pasztor, A. and J. Cole, “US Barely Begins to Tap Power of Black
      Boxes”, The Wall street Journal, July 30, 1996.
93.    O’Connor, L. “Inside the Black Box”, Mechanical Engineering, January,
     1995.
94.    Gabrielli G. and Theodore von Karman, “What Price Speed?: Specific
      Power Required for Propulsion of Vehicles”, Mechanical Engineering,
                October 1950.
95.    Bittence, J. Engineers Who Play detectives”, Mechanical Engineering,
     May, 1981
96.    Gouse, S “Universal Drag Law”, Report No. DSR 76 108-2
97.    “Turbulence” Flying, February 1996.
98.    Knight, V. “A Method of Estimating Ftigue Life of Aircraft Structures
     With Particular Reference to the Engine Supporting Structure”, The
                 English Electrical Journal, Vol. 16 # 4, December 1959.
99.    Dieter, G. Engineering Design. 1983
100.    Anderson, J. Introduction to Flight, 1989
101.    Ebert, C. Disasters, 1988.
102.    Duffy, P. “Russia Gets Real—Making Aviation Work in CIS”, Flight
         International, June 4-10, 1997.
103.    Duffy, P. Declining and Falling—Russia’s Air transport Operations are
         Facing Ever-Increasing Problems”, Flight International, March 5-11,
                     1997.
104.    Stinton, D. The Design of the Aeroplane, 1983
105.    Stinton, D. The Anatomy of the Aeroplane, 1966
106.    Cutler, J. Understanding Aircraft Structures, 1981
107.    Nicolai, L. Fundamentals of Aircraft Design,  1975
108.    San Jose State University, Aircraft Design Notes—Propulsion
         Development and Sizing, 1984
109.    Torell, B. “The Significance of Propulsion in Commercial Aircraft
      Productivity”, Aeronautical Journal, December 1975.
110.    Ernsting, J. “Respiratory Physiology”, in Ernsting, J., et al. Aviation
        Medicine, 1999.
111.    Harding, R. “Hypoxia and Hyperventilation”, in Ernsting, J., et al.
        Aviation Medicine, 1999.
112.    Benson, A. “Spatial Disorientation—Common Illusions”, in Ernsting,
         J., et al. Aviation Medicine, 1999.
113.    Anonymous,  “Spatial Disorientation—General Aspects”, in Ernsting,
         J.,   et al. Aviation Medicine, 1999.
114.    Reingold, L., “If Passenger Falls Ill”, Air Transport World, April 1991.
115.    Flint, P. “Close-up on Cabin Health”, Air Transport World, April 2001.
116.    Loffler, W.” 1988.The Design of Crew Rest Quarters”, in SAE Proc. Of the 7th Aerospace Behavioral Technology Conf.
117.    Deciphering the Failure of Airbus A310 Aircraft I, Al Ray Alaam,
        August 7, 2008 (In Arabic  1فك شفرة الطائرة المنكوبة)
118.    Deciphering the Failure of Airbus A310 Aircraft II, Al Ray Alaam,
              August 30, 2008 (In Arabic  2 فك شفرة الطائرة المنكوبة)
119.    Adaptation of Technical Know–How Towards the Uplifting of
                 Sudanair, A 70-page study together with a 15-page proposal for a 3-phase
                      Path Restoration study together with a 15-page proposal for a 3-   
                      phase  Path Restoration Action Plan for Sudanair , 2008 (In
                     Arabic بسودانير للنهوض التقنية المعرفة تطويع)
120.    Towards More Safer Skies: A  Decade of Russian & Czechoslovakian
              aircraft Accidents in the Sudan—An Analysis of Possible Causes,
              Unpublished  Study,  July 2009
حوادث الطائرات الروسيه والتشيكيه في عقد:   نظرة فاحصة في الأسباب
////////////////

الكاتب

بروفيسور/ محمد الرشيد قريش