من أجل سموات آمنه: حوادث الطائرات الروسية والتشيكية في عقد .. بقلم: بروفسير/ محمد الرشيد قريش*

نظرة فاحصة في الأسباب: (1 من4)
“قل إنما العلم عند الله وإنما أنا نذير مبين” (الملك 26)

بروفسير د. محمد الرشيد قريش*

مقدمة:منذ أكثر من ثلاث عقود ، كان هذا الباحث مهموماً بما يكفي بالأداء المتدني للطائرات الغربية   والشرقية العاملة  في الدول النامية (من ناحية السلامة واقتصاديات التشغيل) ليجعل من ذلك موضوعاً لبحثه في رسالة الدكتوراه.
       وبعد تحديد الاحتياجات التقنيه لتلك الدول من النقل الجوي، وكشف ثغرتين في منظومة الطائرات الغربية السائدة وقتها، تمثلان احتياجات دول العالم الثالث الحقيقية، كان بادئ الرأي عند هذا الكاتب أن طائرات الأتحاد السوفييتي وشرق أوروبا ربما كانت أقرب لظروف التشغيل في الدول النامية من الطائرات الغربية وعندما طرح الكاتب هذه الفكرة لأستاذه المشرف (Robert Simpson) رئيس قسم هندسة الطيران والفضاء بمعهد ماسيشوتس للتكنولوجيا (MIT  ، وأحد أهم المرجعيات الأمريكية )” “Leading Authority، وفق وصف الدوريات العلمية له) في تصميم الطائرات وتشغيلها، لم يستفزه هذا التجديف الجرئ عكس التيار في أكبر صرح علمي أمريكي، بل أشار عليه بموضوعية تامة أن يفحص طائرة ايليوشن – 86  (Illusion 86) الروسية الجديدة وقتها ، وأوثق سهم في كنانتهم ، عسي أن يجد فيها ضالته.

“زيتونة لاشرقية ولاغربية” (النور-35).

      عندما أتم هذا الكا تب ما أشار عليه به أستاذه، وبعد مقارنة طائرة ايليوشن – 86   بالطائرات الغربية (ايربص A-300 وبوينجB-747 وماكدونيل دوقلاسDC-10 ولوكهيدL-1011) ، ترسخت في قناعته بأن أياً من الطائرات الشرقية والغربية لاتفيان بالأحتياجات التقنية للدول النامية، ومن ثم شرع هذا الكاتب في وضع مواصفات تصميمية (Design Specs) مفصلة لنوعية الطائرات المطلوبة لسد الثغرتين اللتين أماط اللثام  عنهما مسبقا ، وذلك على شكل طائرتين جديدتين أسماهما (Sphinx & Nizak)، ومن ثم قام باستخدام المحاكاة الحاسوبية لتشغيلهما على شبكات سودانير والخطوط الجوية الأثيوبية وخطوط طيران شرق أفريقيا (والتي توقفت عن العمل لاحقا)ً.

التحقق من صدق الفرضية:   “وما رميت إذ رميت ولكن الله رمى” (الأنفال-17)
        
        كانت نتيجة المحاكاة الحاسوبية،أن نموذج التمثيل الرياضي رفض بدرجات متفاوتة كل الطائرات الغربية والشرقية الخاصة بتلك الشركات مفضلاً عليها طائرتي ( Sphinx& Nizak). ويبدو أن لجنة الدفاع السداسية — التي التأم شملها في جامعة كولومبيا وتمثلت فيها ثلاث جامعات أمريكية–اقتنعت بدفوعات هذا الكاتب بما يكفي لاجازة الرسالة بأعلى تقدير ممكن لديها والتوصية بطباعتها، مع الأسف “لأنهم لا يجدون في نظامهم تقديراً أعلى يمنحوه للرساله على حد قولهم”، وقد فوجئ هذا الكاتب قبل أيام وهو يتصفح الانترنت بأن الرسالة قد تم إعادة طباعتها وطارت شرقاً لتحط بها الرحال في جامعة تايوان وهونق كونج وغرباً في جامعة بيركلي الأمريكية، وكتب له– قبل أربع سنوات –أستاذه المشرف الأخر(Jeff Dumas) بأنه لا يزال—بعد ثلاثة عقود– يدرس أجزاء من تلك الرسالة لطلبته في جامعة تكساس !
العودة لفحص الطائرات الشرقية: “عسى أن يهديني ربي لأقرب من هذا رشداً”
(الكهف-24)
      تلك كانت أول نظرة فاحصة لهذا الكاتب لطائرات شرق أوروبا،  وما أشبه الليلة بالبارحة وهذا الباحث يجد نفسه الآن مدفوعاً بحوادث الطيران المأساوية التي تعرضت لها طائرات شرق أوروبا العاملة في السودان في العقد الأخير، فوفق إحصائيات “شبكة سلامة الطيران” للفترة من 1999 الى2009،  فقد كان هنالك حادثين للطائرات التشيكية العاملة في السودان في مقابل 27 حادثاً للطائرات الروسية، %48 منها طائرات الأنتنوف (An-12) و%18 منها طائرات الأنتنوف (An-26) و%7 (An-24) و%7 (An-32) و%3 (An-28) ، بينما كانت %7 منها لطائرات الأليوشن (IL-76) و%15 منها لطائرات تيربولت التشيكية L-410 وأغلب هذه الطائرات (%55 ) منها هي طائرات شحن.

World Operators of the An-12, the Aircraft with the Most Accidents In Sudan
     (Red = Military operator, Green = Civilian, Blue = Both military and civilian), Source: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:World_operators_of_the_An-12.png

حوادث الطائرات وفق رجيم التشغيل:
هناك ثلاث مراحل تمثل رجيم التشغيل (Flight Regime) للطائرة وهي:-
1)    مرحلة الإقلاع وماقبله من تحميل الطائرة ثم تدحرجها على الممر استعداداً للإقلاع وفي هذه المرحلة (والتي تضم أيضاً بجانب الإقلاع، الصعود الأول ثم الصعود النهائي) تكون الطائرة في وضع ديناميكي (حركي).
2)    مرحلة الطيران المستوي (Cruise ) وهي مرحله تكون الطائرة في حالة استقرار (Steady State ).
3)    مرحلة الهبوط (Landing ) وما يتبعها من النزول لمستويات دنيا (Descent ) والمقاربة النهائية (Final Approach ) وهي مرحلة تعود فيها الطائرة مرة أخرى إلى حالة الوضع الديناميكي (الحركي).

 
Flight Regime  (Source: http://www.itvpartner.com/network/i/air-traffic-control-profile.gi)
   
    إحصائيات شبكة سلامة الطيران تشير إلى أن %48 من هذه الطائرات في السودان سقطت عند الهبوط (وللمقارنة، فان الرقم العالمي لهذه الحالة هو %56 ) وأن %21 سقطت عند الإقلاع (وهو هنا أقل من الرقم العالمي وهو %38 )، لكن %21 سقطت في الطيران المستوي (Cruise/En-route ) أي ما يقارب أربعة مرات أكبر من الرقم العالمي وهو %6 )، وهنالك سؤالان ملحان هنا:
أولاً:ما أسباب سقوط هذه الطائرات وتحطم %86 منها تماماً مع إلحاق الضرر البالغ بنسبة %67 منها، خاصة وإن كل هذه الطائرات المنكوبة تستخدم محركات تور بينية دافعة (Turboprops ) وهي محركات تتميز بكفاءتها في السرعات المنخفضة (حتى 300 عقدة أو 552 كلم/الساعة) والاستثناء الوحيد هو طائرة الإليوشن (IL-76 ) والتي تستخدم محرك مروحي نفاث (Turbofan ) وقد تم تطوير هذه الطائرة لسلاح الطيران السوفييتي لتعمل بصورة خاصة في ظروف التشغيل القاسية ولتلك المطارات التي تعوزها تجهيزات الطيران (كما هو الحال هاهنا)، ويظهر بعضا من هذه الموائمة المفترضة في أن احتياجات هذه الطائرات المنكوبة من مدرجات الإقلاع تتراوح مابين 700 متر في حالة طائرة (An-12 ) إلى 1700 متر في حالة طائرة (IL-76)،  بينما تبلغ هذه الاحتياجات في طائرات الشحن الغربية التي فحصها الكاتب 2800 متر، كما أن متطلبات الهبوط من المدرجات في الطائرات الروسية والتشيكية المنكوبة تتراوح بين 500 متر (An-12 ) إلى 980 متر (An-32 )، بينما يبلغ متوسط متطلبات الهبوط من المدرجات لطائرات الشحن الغربية 1750 متراً.
ثانياً: هل تتفق أسباب سقوط هذه الطائرات مع الإحصائيات العالمية (والتي ترجع %60 من سقوط الطائرات لأخطاء طاقم القيادة، و%12 للأسباب التقنية المرتبطة بالطائرة نفسها و%5 لقصور أعمال الصيانة و%5 لظروف الطقس القاسية، و%4 لأسباب مرتبطة ببرج المراقبة والباقي %14 لأسباب أخرى متنوعة) ؟
في محاولة الإجابة على هذين السؤالين سندورهنا في ثلاث دوائر:
1)    الدائرة الأولى والتي تتمثل في إفادات مسئولي الطيران المدني والتي تمثل قراءتهم الشخصية لتلك الأحداث المأساوية وتفسيرها من خلال تجاربهم العملية.
2)    الدائرة الثانية والتي نخرج بها من دائرة الرأي الشخصي للنظر في المهددات المحتملة خلال مراحل الرحلات المختلفة والتي انتهت بسقوط تلك الطائرات.
3)    الدائرة الثالثة وهي الأوسع والتي تبحث في أسباب سقوط تلك الطائرات على نطاق “الدورة الحياتية” لتلك الطائرات “من المهد إلى اللحد” باعتبار أن السبب الجذري (Root Cause ) والمحتمل لسقوط تلك الطائرات قد يكون كامناً في أياً من مراحل حياة الطائرة، وتلك هي الطريقة العلمية المثلي لتحديد أي إخفاق كإرثي كسقوط الطائرات أو ما دون ذلك وهي الطريقة المسماة ميكانيزم الفشل (Failure Mechanism ).
إفادات المسئولين في هيئة الطيران المدني– “لقد حجرت واسعاً” (حديث شريف)

    في ثلاث ندوات استضافتها كلٌ من جريدة “الرأي العام” و”المنظمة السودانية لتنمية صناعة الطيران”، و”كلية علوم الطيران”، وردت إفادات هامة من المسئولين في هيئة الطيران المدني، وهي:
أولاً: “المدير العام السابق لهيئة الطيران المدني” أشار إلى عدد من الأسباب التي يري أنها مسئولة عن سقوط هذه الطائرات أجملها في الآتي:
1)    الطريقة التي يتم بها شراء الطائرات (الروسية والتشيكية)
2)    أن الطيران المدني يفحص فقط بعض الجوانب الظاهرة للعيان لكنه لا يفحص الطائرة المشتراة نفسها
3)    تقادم هذه الطائرات مما دفع الطيران المدني لرفض تسجيل أي طائرة تجاوز عمرها 20 عاماً
4)    عدم توافق بعض هذه الطائرات مع المهابط كما أن بعض هذه المهابط غير معبدة
ثانياً: “مدير الإدارة العامة للسلامة والعمليات” أجمل أسباب سقوط الطائرات في الآتي:
1)    عدم وجود منظومة طيران مدني فاعلة
2)    قصور قانون الطيران المدني لعام 1999
3)    التشغيل الخاطئ لهذه الطائرات، متمثلاً في:
a.    التحميل الزائد للأوزان
b.    عدم سلامة الطريقة التي يتم بها حساب الأوزان
c.    عدم الألتزام بمتطلبات الصيانة
4)    ارتفاع درجات الحرارة يفرض خفض الحمولة القصوى في الإقلاع والهبوط، ودعا الخبراء اللذين يقولون بغير ذلك إلى أن يثبتوا ذلك !.
ثالثاً: أرجع متحدثون آخرون في تلك الندوات، أسباب سقوط تلك الطائرات إلى عدة أسباب، بعضها يفسر بصورة أوضح إفادات مسئولي هيئة الطيران المدني:
1)    الحظر الأمريكي على السودان
2)    ضعف الرقابة الفنية على الطائرات
3)    عدم الالتزام بالقوانين الموضحة في مراشد التشغيل
4)    إفتقار المطارات للتجهيزات المناسبة
5)    وأن “ليس هناك أي سبب فني في سقوط هذه الطائرات”، وفق تعبيره!
تعدد الأسباب يشيء بضعف حجيتها – “إن الظن لا يغني من الحق شيئاً” (النجم 28 )

         من السهل على المرء أن يرى وجاهة كثير من هذه الرؤى، فمثلاً:
1)    أوضحنا في منبر آخر أننا لا نملك إلا أن نتفق مع مدير الإدارة العامة للسلامة والعمليات في إرجاعه الأسباب “لعدم وجود منظومة طيران مدني فعالة”، كيف لا وقد كانت تلك إحدى فرضيات رسالة الدكتوراة الأولى لهذا الكاتب.
2)    وبنفس القدر نتفق معه في تأثير درجة الحرارة على الحمولة، فالطقس الحار يخفف من كثافة الهواء مما ينجم عنه خفض كفاءة المحرك والذي يعتمد بدوره على فروقات الحرارة (Temperature Differential ) بين الهواء المحيط وغرفة الاحتراق، وهذا بدوره يرفع متطلبات طول المدرجات ويخفض معدل سرعة الصعود كما يتطلب خفض وزن الإقلاع
     من جانب آخر فإن بعضاً من هذه الرؤى جانبها التوفيق بدرجات متفاوتة وهو ما سنحاول معالجته هنا، لكن اختلاف هذه الرؤى بين المسئولين أنفسهم وبين المسئولين والمهتمين بشؤون الطيران، يشير بأن هذه الرؤى هي نتاج تقدير شخصي وليست مما خرجت به لجان تحقيق في هذا الشأن، فواحدة من مز الق التقدير الشخصي غير المؤسس على الدراسة العلمية هي الخلط بين الأعراض (Symptoms ) والأسباب (Cause ) وهذا الفرز هام للغاية، فإن معالجة الأعراض لا تفضي إلي إجتثاث المرض، كما أن كثرة “الأسباب” الواردة هنا تشي بعدم الفرز بين “الأسباب الثانوية” و”السبب الجذري”، فهنا أيضاً،  معالجة الأسباب الثانوية لن تحل المشكلة: المشكلة تحل فقط بتحديد السبب (أو الأسباب الجذرية Root Causes ) ومن ثم معالجتها – سنعود لهذا الأمر بتفصيل أكثر لاحقاً إن شاء الله.

***************************
* بروفسير قريش مهندس مستشار و خبير اقتصادي دولي في مجالات المياه والنقل والطاقة والتصنيع، بجانب خبرته في مفاوضات نقل التكنولوجيا وتوطينها و في مفاوضات نزاعات المياه الدولية واقتسامها وقوانين المياه  الدولية
      بروفسير قريش حائزعلي الدكتوراه الأولي له  (Summa Cum Laude)  من جامعة كولمبيا الأمريكية في هندسة النظم الصناعية والنقل  والتي أتم أبحاثها في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا M.I.T.))  حيث عمل زميلا في “مركز الدراسات الهندسية المتقدمة” بالمعهد، وحيث قام بوضع مواصفات تصميمية أولية لطائرتين تفيان بمتطلبات الدول النامية مع الأختبار الناجح للطائرين علي شبكات طيران الدول النامية من خلال أساليب المحاكاة الحاسوبية الرياضية وتفوقهما علي الطائرات المعروضة في الأسواق ،  وهو أيضا حائز علي ماجستير الفلسفة (M.Phil.) بتخصص في التخطيط الاقتصادي والاقتصاد الصناعي من نفس الجامعة و حيث انتخب عضوا في” الجمعية الشرفية للمهندسين الأمريكيين”       (Tau Beta Pi ) ورشح في نفس السنة للقائمة العالمية للمهندسين الأشهر (Who’s Who)
         بروفسير قريش حائز أيضا علي دكتوراة ثانية من جامعة مينيسوتا الأمريكية في موارد المياة بتخصص في الهيدرولوجيا وعلم السوائل المتحركة (الهيدروليكا)، وعلي ماجستير إدارة الأعمال من جامعة يوتاه الأمريكية بتخصص اقتصاد وبحوث العمليات،  بجانب حصوله علي شهادة في النقل الجوي من معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا (M.I.T.)و علي شهادة في “العلوم والتكنولوجيا والتنمية” من جامعة كورنيل الأمريكية
وفي جانب السيرة العلمية العملية، فقد عمل بروفسير قريش كمساعد باحث بجامعة ولاية يوتاه الأمريكية ، ثم باحث أول بالمجلس القومي للبحوث ومدير للمركز القومي للتكنولوجيا ومحاضر غير متفرغ بجامعة الخرطوم وعمل بعدها كبروفيسور مشارك في جامعتي ولاية مينيسوتا الأمريكية وجامعة الملك عبد العزيزبجدة ، ومستشارا لليونسكو بباريس و مستشارا للأمم المتحدة (الأسكوا) ، وخبيرا بمنظمة الخليج للأستشارات الصناعية
        في الجانب المهني، بروفسير قريش هو مهندس بدرجة مستشار” في” المجلس الهندسي السوداني” وزميل في “الجمعية الهندسية السودانية” وعضو مجاز في” أكاديمية نيويورك للعلوم” ومجاز “كعضو بارز في جمعية هندسة التصنيع الأمريكية كما هو مجاز “كعضو بارز” أيضا من قبل “معهد المهندسين الصناعيين” الأمريكي وعضو مجاز من قبل “معهد الطيران والملاحة الفضائية”  الأمريكي وعضو مجاز من قبل “الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين” والمعهد الأمريكي للعلوم الإدارية و الجمعية الأمريكية لضبط الجودة والمعهد البريطاني للنقل
     
E-mail: blacknims2000@hotmail.co.uk

References:
1.    Komarov, A. “Manufacturing Paralysis Threatens Viability of Russian Aviation” , Aviation and Space Technology, January 20, 2003
2.    Besco, R. “Obstacles to Performance”, SAE Proc. Of the 7th Aerospace
Behavioral Technology Conference, 1988.
3.    Croft, J. “Taming Loss-of-Control: Solutions are Elusive”, Aviation and Space Technology, August 26, 2002
4.    Phillips E. “Global Teamwork Called Key to Improving Aviation Safety, Aviation and Space Technology, November 4, 1996
5.    Croft, J. “Researchers Perfect New Ways to Monitor Pilot Performance”, Aviation and Space Technology, July 16, 2001
6.    Porch, H. “Aeroflot, the Soviet Airline—At Home and Abroad” Publication and Date Unknown.
7.    Rogers, E. “Aerodynamics—Retrospect and Prospect”, Aeronautical Journal, February 1981
8.    Flax, A. “Aeronautics—A Study in Technological and Economic Growth
and Form”, Aeronautical Journal, December, 1974.
9.    Rollo, V. Aviation Law, 1979
10.    McLean, D. “The Control of Aircraft”, Measurement and Control, Vol. 10,  April 1977.
11.    Wegener, P. What Makes Airplane Fly?—History, Science and Applications of Aerodynamics. Date Unknown
12.    The High Technology Trap: Too Much, Too Soon. Technology Review. Date Unknown
13.    Coombs, L. “Left and Right in Cockpit Evolution”, Aeronautical Journal,
November, 1974.
14.    Helmreich, R. “Managing Human Error in Aviation”, Scientific American,  May 1997.
15.    Zhemchuzhin,N. et al ” Soviet Aircraft and Rockets”, 1971
16.    Jones, R. Wing Theory,1990
17.    Bil, C. Development and Application of a Computer-based System for Conceptual Aircraft Design, 1988
18.    Katz, A. Subsonic Airplane Performance, 1994.
19.    Birdsalt, D. et al.(ed.)Aircraft Performance, 1972.
20.    Ritchie, D. “Turbine Powered Transport Aircraft in the USSR”, Aircraft
Engineering, August, 1961
21.    Pickerell, D. “Civil Turbofan Technology to the Year 2000”, Aircraft Engineering, July, 1984
22.    Newell, A. and D. Howe, “Teaching Aircraft Design”, Aircraft Engineering, October, 1964.
23.    Lawson, K. ” The Influence of the Engine on Aircraft Design”, Aircraft
Engineering, August 1969.
24.    Morgn, M. ” The Economic Impact of  R and D on Aircraft Design “, Aircraft Engineering, August 1970
25.    Fry, R. “Safety: The Responsibilities of Government, Manufacturers and
Operators”,  Aircraft Engineering, November, 1981
26.    World-Wide Operation of Twin Jet Aircraft,  Aircraft Engineering, November, 1983
27.    Ford, T. “A310 Technology”, Aircraft Engineering, January, 1982.
28.    Ford, T. “Aircraft Aging and Noise”, Aircraft Engineering, February, 1990.
29.    Ford, T. “Seen at the Salon”, Aircraft Engineering, July 1983
30.    “The A310—Even Better Than Expected”, Aircraft Engineering, November 1982
31.    “Airbus Flies as Wind Tunnel Model”, Aircraft Engineering, September,
1988.
32.    Ford, T. “A Range for All needs”, Aircraft Engineering, November, 1984.
33.    Lichty, L. Combustion Engine Processes, 1967
34.    McCormick, B. Aerodynamics, Aeronautics and flight Mechanics, 1995.
35.    OTA: Airport System Development,  1984.
36.    Hale, F. Introduction to Aircraft Performance, Selection and Design, 1984
37.    Martinez-Val, R. et al. “Design Constraints in the Payload-Range Diagram of Ultrahigh Capacity Transport Airplanes”. Journal of Aircraft,
Vol. 31, No. 6, November-December, 1994
38.    Shevell, R. Fundamentals of Flight, ISBN 013390934, Date Unknown
39.    Jeppesen,  Standardson, Inc. Aviation Fundamentals, 1981
40.    Ford, T. “Continuing Structural Airworthiness”, Aircraft Engineering, July, 1990
41.    “Maintenance, Operations and Programs”, Aerospace Engineering, October, 1996
42.    “Maintenance Training: Changes and Challenges”, Aerospace Engineering, October, 1996
43.    Wilbur, L. (ed.) Handbook of Energy System Engineering, 1985
44.    “A310 vs. 767”, Flight International, June 9, 1979
45.    Fiorino, F. “A330 Overwater Flameout Raises ETOPS Issues”, Aviation
Week and Space Technology, September 3, 2001
46.    Aviation Week and Space Technology, March 14, 1988
47.    Commercial Aircraft: Outlook/Specifications. Aviation Week and Space
Technology, January 13, 2003
48.    Sparaco, P. ” Combating Fatigue to Enhance Safety”. Aviation Week and Space Technology, November 4, 1996.
49.    “Group Analyzing Bird Strike”. Aviation Week and Space Technology, June 7, 1976..
50.    Dornheim, M. Crew Distractions Emerge As New Safety Focus”. Aviation Week and Space Technology, July 1 7, 2000
51.    Scneider, C. “Pilots Study Faults Air Traffic System. Aviation Week and Space Technology, February 2, 1976
52.    Sparac, P. and L. Bourget, “Outsourcing Kindles Technical Debate”. Aviation Week and Space Technology, November 4, 1996
53.    Smith, B. “FAA Restructuring Aging Aircraft Research “. Aviation Week and Space Technology, November 4, 1996
54.    Science: Aerodynamics, Time, March 29, 1963
55.    Christovassilis, J., Griffin, A. and G. Villano, “World Airline Directory: Africa, Asia and the Pacific”. Flight International, April 2-8, 1997.
56.    Directory of World Air forces, Flight International, November-
December,2001
57.    Directory: Civil Engines—Turbofans and Turboprops by Manufacturer, Flight International, November 13-19, 2001
58.    Turbine Engine Directory, Flight International, June 8-14, 1994
59.    World Airliners: Size or Speed, Flight International, September 4-10,2001
60.    Duffy, P. “Seizing the Initiative” , Flight International, January 17-23 ,1996
61.    Phillpott, J. “Lighting Strike”, Flight International, September 28, 1972
62.    Wagner, W.” Lightning and Its Effect on Aircraft” Flying Safety, August 1993.
63.    Airline Flight Safety: 1982 Reviewed,  Flight International, January 22, 1983
64.    Learmount, D. “Airline Safety Review: Off Target”,  Flight International,  January 17-23, 1996
65.    “Senior Citizens”,  Flight International, April, 18-24, 1990.
66.    Commercial Engines Directory,  Flight International, May 23-29, 1990.
67.    Engine Directory,  Flight International, October 9-15, 1996.
68.    “Too Many Overruns”,  Flight International, August 13, 1983.
69.    Elliott, S. “Beating the Bandits”,  Flight International, November 2-8 , 1994.
70.    Commercial Aircrafts of the World,  Flight International, October 10, 1987.
71.    Regional Airframes and Engine manufacturers, March, 2001
WWW.ATWONLINE.COM,
72.    Donoghue, J. “FAA Points Finger at Airline Maintenance Systems”. Air Transport World, February 1987
73.    Woolsey, J. “Airbus A320 Program Facing Major Decisions”. Air Transport World, May, 1982
74.    Sweetman, B. “Structural Failures”. Air Transport World, M<arch, 1993.
75.    Woolsey, J. “Boeing Offers Stretched 767 as Competitor to Airbus 300”. Air Transport World, March, 1983..
76.    Reingold, L. Charting The (Crash) Causes. Air Transport World, February 1993.
77.    ICAO, Human Factors Digest, No. 1, Circular 216-AN/131, 1989.
78.    ICAO, Human Factors Digest, No. 2, Circular 217-AN/132, 1989.
79.    Undeutsch, K et al “Airport Transport Workers: Their Ergonomic and Health Situation”, in Oborne, D. et al Human Factors in Transport Research, 1980
80.    Paquette, R. Wright, P et al Transportation Engineering, 1989
81.    National Academy of Sciences, Frontiers in Science and Technology, 1983.
82.    Fisher, A. “Disorder in Fluids” Mosaic, Volume 15 # 4, 1984.
83.    Simpson, R. Technology for Design of Transport Aircraft, Lecture Notes for MIT Courses, July 1972
84.    Crossette, B. “Crash of Indian Airlines Plane Kills 89”, The New York Times, February 15, 1990.
85.    Witkin, R. FAA To Require Fuselage Repairs in Older 737 Jets”, The New York Times, October 28, 1988..
86.    FAA Orders a Check on Pratt Jet Engines”, The New York Times,
August 29, 1985.
87.    McFadden, R. ” Air-Traffic Control in New York Region Is Said to Improve Despite Flaws”, The New York Times, February 4, 1990.
88.    Twigg, B. Failed Engine…Not Unproven or Untested, Experts Say” USA Today, July 8, 1996.
89.    Greenhouse, S. ‘ French Revive Dispute on Safety of Airbus Jet”, The New York Times, February 24, 1990.
90.    Phelps, D. “NWA’s Airbus Plagued by Computer Glitches”, Star Tribune,  May 6, 1990.
91.    Lavin, C. “Why Airline Safety Looks Worse as It Gets better”, The New York Times, February 4, 1990
92.    Pasztor, A. and J. Cole, “US Barely Begins to Tap Power of Black Boxes”, The Wall street Journal, July 30, 1996.
93.    O’Connor, L. “Inside the Black Box”, Mechanical Engineering, January, 1995.
94.    Gabrielli G. and Theodore von Karman, “What Price Speed?: Specific
Power Required for Propulsion of Vehicles”, Mechanical Engineering, October 1950.
95.    Bittence, J. Engineers Who Play detectives”, Mechanical Engineering, May, 1981
96.    Gouse, S “Universal Drag Law”, Report No. DSR 76 108-2
97.    “Turbulence” Flying, February 1996.
98.    Knight, V. “A Method of Estimating Ftigue Life of Aircraft Structures With Particular Reference to the Engine Supporting Structure”, The English Electrical Journal, Vol. 16 # 4, December 1959.
99.    Dieter, G. Engineering Design. 1983
100.    Anderson, J. Introduction to Flight, 1989
101.    Ebert, C. Disasters, 1988.
102.    Duffy, P. “Russia Gets Real—Making Aviation Work in CIS”, Flight
International, June 4-10, 1997.
103.    Duffy, P. Declining and Falling—Russia’s Air transport Operations are
Facing Ever-Increasing Problems”, Flight International, March 5-11, 1997.
104.    Stinton, D. The Design of the Aeroplane, 1983
105.    Stinton, D. The Anatomy of the Aeroplane, 1966
106.    Cutler, J. Understanding Aircraft Structures, 1981
107.    Nicolai, L. Fundamentals of Aircraft Design,  1975
108.    San Jose State University, Aircraft Design Notes—Propulsion Development and Sizing, 1984
109.    Torell, B. “The Significance of Propulsion in Commercial Aircraft Productivity”, Aeronautical Journal, December 1975.
110.    Ernsting, J. “Respiratory Physiology”, in Ernsting, J., et al. Aviation Medicine, 1999.
111.    Harding, R. “Hypoxia and Hyperventilation”, in Ernsting, J., et al. Aviation Medicine, 1999.
112.    Benson, A. “Spatial Disorientation—Common Illusions”, in Ernsting,
J., et al. Aviation Medicine, 1999.
113.    Anonymous,  “Spatial Disorientation—General Aspects”, in Ernsting, J.,   et al. Aviation Medicine, 1999.
114.    Reingold, L., “If Passenger Falls Ill”, Air Transport World, April 1991.
115.    Flint, P. “Close-up on Cabin Health”, Air Transport World, April 2001.
116.    Loffler, W.” 1988.The Design of Crew Rest Quarters”, in SAE Proc. Of the 7th Aerospace Behavioral Technology Conf.
117.    Deciphering the Failure of Airbus A310 Aircraft I, Al Ray Alaam, August 7, 2008
         (In Arabic  1فك شفرة الطائرة المنكوبة)
118.    Deciphering the Failure of Airbus A310 Aircraft II, Al Ray Alaam, August 30,                  
    2008 (In Arabic  2 فك شفرة الطائرة المنكوبة)
119.    Adaptation of Technical Know–How Towards the Uplifting of Sudanair, A 70-
      page study together with a 15-page proposal for a 3-phase Path Restoration study together with a 15-page proposal for a 3- phase  Path Restoration Action Plan for Sudanair , 2008 (In Arabic بسودانير للنهوض التقنية المعرفة تطويع)
120.    Towards More Safer Skies: A  Decade of Russian & Czechoslovakian aircraft
  Accidents in the Sudan—An Analysis of Possible Causes, Unpublished  Study,  July 2009
121 حوادث الطائرات الروسيه والتشيكيه في عقد:   نظرة فاحصة في الأسباب

الكاتب

بروفيسور/ محمد الرشيد قريش