د. عبد المنعم مختار
أستاذ جامعي في مجال الصحة العامة
المدير العام للشركة الألمانية-السودانية للبحوث والاستشارات وبناء القدرات
المدير التنفيذي لمركز السياسات القائمة على الأدلة والبيانات
moniem.mukhtar@gmail.com
- الخطة العشرية لتطوير ساحل البحر الأحمر السوداني في كل القطاعات الاقتصادية
تقوم هذه الخطة على رؤية تحويل الساحل السوداني على البحر الأحمر إلى منصة إقليمية متكاملة تتداخل فيها وظائف الموانئ، والمناطق الاقتصادية الخاصة، وسلاسل الإمداد، والطاقة، والصناعة، والسياحة، والاقتصاد الأزرق ضمن نموذج “الميناء–الممر–المنطقة الاقتصادية” الذي أصبح الإطار النظري المهيمن في دراسات الاقتصاد اللوجستي الحديث (Rodrigue، 2020؛ Notteboom، 2019). ويستند هذا النموذج إلى فكرة أن الميناء لم يعد نقطة عبور، بل عقدة تنظيمية داخل شبكة إنتاج عالمية، حيث تتحدد القيمة الاقتصادية بمدى التكامل مع الإقليم الخلفي وسلاسل القيمة العالمية (UNCTAD، 2024).
وتُظهر الأدبيات المقارنة أن الموانئ التي تُدمج ضمن مناطق صناعية وخدمات لوجستية متقدمة تحقق ارتفاعاً في القيمة المضافة للتجارة بما بين 25% و70% مقارنة بالموانئ التقليدية، نتيجة تقليل الاحتكاك اللوجستي وخفض زمن الدورة التجارية وتحسين موثوقية سلاسل الإمداد وتقليل تكاليف التأخير غير المباشر (World Bank، 2023).
23.1 الرؤية العامة وأهداف الخطة العشرية
تتمثل الرؤية في تحويل ساحل البحر الأحمر السوداني، وخاصة محور بورتسودان–سواكن–بشائر، إلى مركز لوجستي–طاقوي–صناعي يخدم السودان والدول غير الساحلية في شرق ووسط إفريقيا مثل جنوب السودان وإثيوبيا وتشاد وجمهورية إفريقيا الوسطى، مع الارتباط المباشر بالأسواق العالمية عبر قناة السويس والبحر الأحمر. ويقوم هذا التحول على منطق “المركز الإقليمي للخدمات العابرة” الذي تعتمد عليه النماذج الناجحة في سنغافورة وجيبوتي وروتردام.
وتقوم الأهداف على إعادة هيكلة الاقتصاد الساحلي بحيث ينتقل من اقتصاد “ميناء خدمة” إلى اقتصاد “محور إنتاج وتوزيع”، عبر حزمة أهداف كمية وتشغيلية مترابطة تشمل:
رفع الطاقة التشغيلية للموانئ بنسبة قد تصل إلى 150% خلال عشر سنوات عبر التوسع الأفقي في الأرصفة والتحديث الرأسي في أنظمة المناولة.
تقليل زمن تخليص البضائع إلى أقل من 12–24 ساعة في السيناريو المتقدم من خلال الرقمنة الكاملة للإجراءات الجمركية وربط الجهات السيادية في منصة موحدة.
خفض تكلفة النقل اللوجستي الإقليمي بنسبة 20%–45% نتيجة تقليل زمن الانتظار، وتحسين كفاءة النقل متعدد الوسائط، وتقليل الاحتكاكات الحدودية.
زيادة مساهمة الاقتصاد الأزرق في الناتج المحلي عبر الصيد، السياحة، والخدمات البحرية والصناعات التحويلية المرتبطة بالموارد الساحلية.
دمج الموانئ مع المناطق الصناعية وسلاسل القيمة الإقليمية بحيث تصبح الموانئ جزءاً من منظومة إنتاج لا مجرد نقطة نقل.
وتشير التجارب الدولية إلى أن الدول التي تطبق نموذج التكامل المينائي–الصناعي–اللوجستي تحقق نمواً في التجارة الخارجية يفوق 15% إلى 30% خلال عقد واحد، مع تحسن كبير في جاذبية الاستثمار الأجنبي المباشر (UNCTAD، 2024).
23.2 تطوير قطاع الموانئ والخدمات البحرية
يمثل قطاع الموانئ البنية الأساسية للنموذج الاقتصادي المقترح، حيث يعتمد السودان بشكل كبير على ميناء بورتسودان كميناء رئيسي للتجارة الخارجية، إضافة إلى موانئ سواكن وبشائر المتخصصة في بعض الأنشطة مثل النفط والركاب والبضائع العامة.
وتشير الدراسات إلى أن ضعف كفاءة الموانئ في الدول النامية يضيف تكلفة غير مباشرة على التجارة قد تتراوح بين 30% و60% من إجمالي تكلفة السلع بسبب التأخير والازدحام وضعف الإدارة وارتفاع زمن المكوث في الميناء (World Bank، 2021).
ويستهدف التطوير الانتقال من ميناء تقليدي إلى منظومة موانئ متخصصة ومترابطة رقمياً ضمن شبكة تشغيل واحدة بدل التشغيل المنفصل.
23.2.1 توسعة وتعميق الموانئ الحالية
يشمل ذلك إعادة تصميم الأرصفة، وتعميق الممرات الملاحية، وزيادة الطاقة الاستيعابية لساحات الحاويات، وتطوير أنظمة المناولة والمعدات الثقيلة، وتحسين مناطق التخزين الخلفية.
وتوضح الدراسات المينائية أن زيادة العمق التشغيلي للميناء بمقدار متر واحد فقط قد يسمح بدخول سفن أكبر حجماً بنسبة 8% إلى 15%، مما ينعكس مباشرة على خفض تكلفة الشحن لكل وحدة وزيادة وفورات الحجم في النقل البحري (Notteboom، 2019).
كما أن تحسين الأرصفة يرفع معدل دوران الحاويات (Container Turnover Rate) ويقلل زمن انتظار السفن في الرصيف، وهو أحد أهم مؤشرات الأداء العالمية في تقييم كفاءة الموانئ.
23.2.2 إنشاء موانئ جديدة متخصصة (حاويات، بضائع سائبة، طاقة)
يهدف هذا التوجه إلى إنشاء هيكل مينائي متعدد الوظائف، بحيث يتم توزيع الأنشطة بدلاً من تركيزها في ميناء واحد، بما يقلل الضغط التشغيلي ويرفع الكفاءة التشغيلية ويقلل الاختناقات.
موانئ الحاويات: لإعادة التصدير وربط سلاسل الإمداد العالمية وتسهيل التجارة مع آسيا وأوروبا.
موانئ الطاقة: لتصدير النفط والغاز وربما الهيدروجين الأخضر مستقبلاً ضمن التحول العالمي للطاقة.
موانئ البضائع السائبة: للمعادن، الحبوب، والمنتجات الزراعية، بما يدعم صادرات السودان والداخل الإقليمي.
وتشير الأدبيات إلى أن التخصص المينائي يمكن أن يخفض تكاليف التشغيل بنسبة 20%–35% ويزيد الإنتاجية اللوجستية عبر تقليل التعقيد التشغيلي وتحسين توزيع المعدات (Rodrigue، 2020).
23.2.3 تحديث أنظمة المناولة والرقمنة
يشمل التحول إلى “الموانئ الذكية” عبر منظومة رقمية متكاملة تشمل:
أنظمة تشغيل رقمية متكاملة (Port Community Systems) تربط الجمارك، الموانئ، الوكلاء الملاحيين، وشركات الشحن في منصة واحدة.
الأتمتة في التفريغ والتحميل باستخدام الرافعات الذكية وأنظمة الجدولة الرقمية.
التتبع اللحظي للحاويات باستخدام إنترنت الأشياء وتقنيات تحديد المواقع.
ربط الجمارك رقمياً مع الموانئ والجهات الإقليمية لتقليل التدخل اليدوي.
وتشير بيانات البنك الدولي إلى أن التحول الرقمي الكامل في الموانئ يمكن أن يقلل زمن التخليص الجمركي بنسبة 50%–75% ويخفض تكاليف المعاملات التجارية بشكل كبير عبر تقليل الأخطاء والتكرار الإداري (World Bank، 2023).
23.3 تطوير الممرات اللوجستية والربط الإقليمي
يمثل تطوير الممرات اللوجستية شرطاً أساسياً لتحويل الميناء إلى محور اقتصادي إقليمي، خصوصاً في ظل اعتماد الدول غير الساحلية على ممرات العبور للوصول إلى الأسواق العالمية.
وتشير الدراسات إلى أن تحسين الممرات الإقليمية يمكن أن يزيد حجم التجارة البينية بنسبة 20%–40% ويخفض زمن النقل بنسبة تصل إلى 30% نتيجة تقليل الاختناقات الحدودية وتحسين التنسيق المؤسسي (African Development Bank، 2023).
23.3.1 ربط السكك الحديدية بالموانئ
يشمل إعادة تأهيل شبكة السكك الحديدية وربطها مباشرة بالموانئ، وخاصة خط بورتسودان–الخرطوم وربطه بالمحاور الجنوبية والغربية.
وتُظهر التجارب أن النقل بالسكك الحديدية أكثر كفاءة من النقل البري لمسافات طويلة، حيث يخفض تكلفة النقل بنسبة 30%–50% ويزيد القدرة على نقل البضائع الثقيلة بكفاءة أعلى ويقلل استهلاك الوقود والانبعاثات (World Bank، 2021).
23.3.2 تطوير الطرق السريعة العابرة للحدود
يتضمن ذلك تطوير محاور استراتيجية تشمل ربط السودان بالدول المجاورة عبر شبكات طرق حديثة متعددة المسارات:
محور البحر الأحمر–جنوب السودان (بورتسودان–جوبا) لدعم صادرات النفط والسلع الأساسية.
محور البحر الأحمر–إثيوبيا (بورتسودان–أديس أبابا) لخدمة السوق الإثيوبي الضخم.
محور دارفور–تشاد–المحيط الأطلسي لفتح منافذ غرب إفريقيا.
وتشير البيانات إلى أن تحسين البنية الطرقية الإقليمية يقلل زمن النقل بنسبة 25%–40% ويحسن موثوقية سلاسل الإمداد بشكل مباشر عبر تقليل الانقطاعات (World Bank، 2021).
23.3.3 إنشاء موانئ جافة داخلية
تُعد الموانئ الجافة مراكز لوجستية داخلية لتجميع وتوزيع البضائع وتخليص الإجراءات الجمركية بعيداً عن الموانئ البحرية، مما يخفف الضغط التشغيلي. ويمكن أن تشمل مواقع مثل الخرطوم وكسلا وربما جوبا مستقبلاً ضمن التكامل الإقليمي.
وتشير الأدبيات إلى أن الموانئ الجافة يمكن أن تقلل الازدحام في الموانئ البحرية بنسبة 20%–35% وتحسن كفاءة سلسلة التوريد عبر توزيع الأحمال اللوجستية على نطاق جغرافي أوسع (UNCTAD، 2024).
23.4 تطوير المناطق الاقتصادية الخاصة
تمثل المناطق الاقتصادية الخاصة أداة مركزية لدمج الاستثمار الأجنبي المباشر مع التنمية الصناعية واللوجستية، عبر خلق بيئات أعمال تنافسية منخفضة التكلفة ومرتفعة الإنتاجية.
23.4.1 توسعة المنطقة الحرة بالبحر الأحمر
تهدف إلى تحويل المنطقة إلى مركز إقليمي لإعادة التصدير والخدمات اللوجستية، عبر:
إنشاء مخازن لوجستية إقليمية متقدمة.
تطوير خدمات إعادة التوزيع الإقليمي للبضائع القادمة من آسيا وأوروبا.
جذب شركات الشحن العالمية لإنشاء قواعد تشغيل إقليمية.
وتشير التجارب إلى أن المناطق الحرة الناجحة يمكن أن تسهم بما يصل إلى 20%–30% من إجمالي الصادرات غير النفطية في الدول النامية عبر خلق وظائف مباشرة وغير مباشرة (UNCTAD، 2024).
23.4.2 إنشاء مناطق صناعية مرتبطة بالميناء
يشمل ذلك تطوير صناعات موجهة للتصدير مرتبطة مباشرة بالموانئ لتقليل تكلفة النقل الداخلي، مثل:
الصناعات البتروكيماوية.
الصناعات الغذائية.
الصناعات التحويلية الخفيفة.
التجميع الصناعي المرتبط بسلاسل الإمداد العالمية.
ويُظهر نموذج طنجة المتوسط أن التكامل الصناعي–المينائي يمكن أن يرفع الصادرات الصناعية بأكثر من 200% خلال عقد واحد عبر خلق منظومة إنتاج وتصدير متكاملة (World Bank، 2023).
23.4.3 حوافز الاستثمار الأجنبي المباشر
تشمل:
إعفاءات ضريبية طويلة الأجل مرتبطة بحجم الاستثمار.
تسهيلات ملكية للأجانب داخل المناطق الاقتصادية الخاصة.
قوانين خاصة مرنة للمناطق الاقتصادية خارج الإطار الإداري التقليدي.
تبسيط إجراءات تأسيس الشركات وتقليل زمن الترخيص.
وتشير منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية إلى أن البيئات الاستثمارية ذات الحوافز القوية والاستقرار التنظيمي يمكن أن تجذب تدفقات استثمار أجنبي مباشر أعلى بنسبة 30%–60% مقارنة بالبيئات التقليدية (OECD، 2023).
23.5 تطوير قطاع الطاقة
يمثل قطاع الطاقة أحد الأعمدة الاستراتيجية في تحويل ساحل البحر الأحمر السوداني إلى محور اقتصادي إقليمي، إذ لا يعمل كقطاع إنتاجي مستقل فقط، بل يتداخل عضوياً مع الموانئ وخطوط الأنابيب وسلاسل الإمداد الإقليمية والتجارة الدولية للطاقة. وتشير الأدبيات الحديثة إلى أن الموانئ المرتبطة بالطاقة (النفط والغاز والمنتجات البترولية والبتروكيماويات) تُعد من أكثر الموانئ استقراراً وربحية على المدى الطويل بسبب اعتمادها على عقود توريد طويلة الأجل وتدفقات حجمية كبيرة مقارنة ببضائع الحاويات التقليدية، إضافة إلى كونها أقل حساسية لتقلبات الطلب اللحظي في الأسواق (World Bank، 2023؛ UNCTAD، 2024). كما أن الدمج بين الطاقة والبنية المينائية يؤدي إلى نشوء “المجمعات الطاقوية الساحلية” التي تجمع بين الاستخراج، والمعالجة، والتخزين، والنقل، والتصدير ضمن منظومة واحدة مترابطة مكانياً ووظيفياً، وهو نموذج شائع في موانئ الطاقة الكبرى عالمياً مثل روتردام وخليج المكسيك وموانئ شرق آسيا.
وفي حالة السودان، يكتسب ساحل البحر الأحمر أهمية مضاعفة لأنه لا يخدم فقط صادرات داخلية، بل يمثل منفذاً استراتيجياً لصادرات نفط جنوب السودان، مع إمكانية تطوير مستقبلية لصادرات الغاز والمنتجات المكررة وربطها بالمناطق الصناعية والممرات اللوجستية نحو عمق إفريقيا. ويعزز هذا الدور الموقع الجغرافي الاستثنائي المطل على البحر الأحمر المتصل مباشرة بقناة السويس، وهو أحد أكثر الممرات البحرية كثافة في العالم في نقل النفط ومشتقاته، حيث يمر عبره جزء معتبر من تجارة الطاقة العالمية بين الخليج وأوروبا وآسيا (Rodrigue، 2020). هذا الموقع يضع الموانئ السودانية ضمن شبكة طاقة عالمية وليست مجرد موانئ وطنية.
23.5.1 تصدير النفط والغاز
يعتمد السودان وجنوب السودان على منظومة تصدير نفطي مترابطة نشأت بعد انفصال 2011، حيث يتم نقل النفط المنتج في حقول جنوب السودان عبر شبكة أنابيب تمتد لمسافة تقارب 1500 كيلومتر وصولاً إلى ميناء بورتسودان على البحر الأحمر. هذا النظام يمثل نموذجاً كلاسيكياً لما يُعرف باقتصاد العبور الطاقوي، حيث تتحول الدولة الساحلية إلى عقدة وسيطة إلزامية في سلسلة القيمة العالمية للطاقة، وليست مجرد مصدر أو مستهلك (World Bank، 2022).
وتشير التقديرات إلى أن النفط يشكل في بعض السنوات أكثر من 80% إلى 90% من الإيرادات الحكومية في جنوب السودان، ما يجعل البنية التحتية للتصدير (الأنابيب والموانئ ومحطات الضخ) بنية سيادية بالمعنى الاقتصادي والسياسي، وأي توقف فيها يؤدي إلى صدمات مالية مباشرة على الميزانية العامة (World Bank، 2022). فعلى سبيل المثال، يؤدي توقف تدفقات النفط لعدة أيام إلى خسائر تراكمية تُقاس بملايين الدولارات يومياً نتيجة فقدان الصادرات وتكاليف التخزين والتأخير في العقود الدولية.
وتشمل منظومة التصدير حالياً نقاط ارتكاز رئيسية مثل حقول أعالي النيل والوحدة، وخطوط النقل عبر السودان، ومحطة التصدير في بشائر ببورتسودان. ويمكن تطوير هذه المنظومة عبر رفع كفاءة الميناء النفطي من خلال توسعة مرافق التخزين، وتحديث أرصفة التحميل، وإضافة قدرات استيعاب للسفن الكبيرة (VLCC)، إلى جانب إدخال أنظمة قياس ومراقبة رقمية تقلل الفاقد وتحسن الشفافية التشغيلية.
وتشير الدراسات المقارنة إلى أن تحسين كفاءة الموانئ النفطية وخفض زمن الانتظار والتفريغ يمكن أن يقلل التكلفة الكلية للتصدير بنسبة تتراوح بين 15% و30% نتيجة تقليل زمن دوران الناقلات البحرية (Notteboom، 2019). كما أن تطوير مرافق التخزين العائم يمكن أن يوفر مرونة إضافية في إدارة تقلبات الإنتاج والأسعار العالمية.
23.5.2 تطوير البنية التحتية للأنابيب
تمثل خطوط الأنابيب العمود الفقري لنقل النفط في السودان وجنوب السودان، وهي من أطول شبكات النقل النفطي في شرق إفريقيا، حيث تربط حقول الإنتاج في أعالي النيل وولايات جنوب السودان بميناء بورتسودان عبر مسار بري طويل ومعقد يمر عبر بيئات جغرافية وأمنية متنوعة.
وتتطلب هذه البنية التحتية تحديثاً تقنياً شاملاً يشمل استبدال المقاطع القديمة التي تعاني من التآكل، وتحسين العزل، وتقليل الفاقد الفني، إضافة إلى إدخال أنظمة التحكم والمراقبة الرقمية (SCADA) التي تسمح بالمراقبة اللحظية للضغط والتدفق والكشف المبكر عن التسربات. كما يتطلب الأمر تعزيز الحماية الأمنية للبنية التحتية الممتدة ضد التخريب والاعتداءات، لأنها تقع في مناطق حساسة سياسياً وأمنياً.
وتشير البيانات إلى أن إدخال أنظمة المراقبة الرقمية المتقدمة في شبكات الأنابيب يمكن أن يقلل الأعطال التشغيلية والتسربات بنسبة قد تصل إلى 40%، ويحسن كفاءة التشغيل العام بشكل ملحوظ عبر تقليل زمن الاستجابة للأعطال (World Bank، 2023). كما يفتح ذلك المجال لدمج السودان مستقبلاً في مشاريع أنابيب إقليمية محتملة تربط إنتاج شرق إفريقيا بموانئ البحر الأحمر، مما يحوله من دولة عبور تقليدية إلى عقدة طاقة إقليمية في شبكة متعددة الاتجاهات.
23.5.3 مشاريع الطاقة المتجددة الساحلية
يمتلك ساحل البحر الأحمر السوداني إمكانات كبيرة في مجال الطاقة المتجددة، خصوصاً الطاقة الشمسية وطاقة الرياح، نظراً لموقعه الجغرافي ضمن الحزام الصحراوي شبه الجاف ذي الإشعاع الشمسي المرتفع. وتشير البيانات المناخية الإقليمية إلى أن مناطق واسعة من البحر الأحمر تتمتع بأكثر من 3000 ساعة سطوع شمسي سنوياً في بعض المواقع، ما يجعلها من بين أعلى مناطق إفريقيا في كثافة الإشعاع الشمسي (IEA، 2023).
كما تتميز المناطق الساحلية مثل سواكن وشمال بورتسودان بسرعة رياح مستقرة نسبياً على مدار العام، ما يوفر فرصاً واقعية لتطوير مزارع طاقة الرياح وربطها مباشرة بالموانئ والمناطق الصناعية. ويتيح هذا الدمج تشغيل موانئ منخفضة الكربون تعتمد على الطاقة النظيفة بدلاً من الوقود الأحفوري التقليدي.
ويمكن تطوير هذا القطاع عبر إنشاء محطات طاقة شمسية مدمجة مع المناطق الحرة والموانئ، واستخدام الطاقة المتجددة في تشغيل الرافعات وأنظمة التبريد والتحلية، إضافة إلى إمكانية تصدير الكهرباء مستقبلاً ضمن شبكات إقليمية في حال توسع الربط الكهربائي الإفريقي. كما يمكن دمج الطاقة المتجددة مع مشاريع تحلية المياه لدعم التجمعات السكانية الساحلية.
وتشير الدراسات إلى أن دمج الطاقة المتجددة في العمليات المينائية يمكن أن يخفض الانبعاثات الكربونية التشغيلية بنسبة تتراوح بين 30% و50% في الموانئ الكبرى عند التحول الكامل إلى الطاقة النظيفة (UNCTAD، 2024).
23.6 تطوير قطاع التعدين وسلاسل التوريد
يمثل قطاع التعدين أحد أهم القطاعات التصديرية في السودان، ويتركز بشكل أساسي في الذهب، إضافة إلى معادن أخرى مثل الكروم والنحاس والمنغنيز. ويعتمد هذا القطاع على التصدير الخام عبر الموانئ، ما يجعله شديد الارتباط بالبنية اللوجستية الساحلية، خصوصاً ميناء بورتسودان.
وتشير التقديرات الدولية إلى أن الذهب يشكل النسبة الأكبر من الصادرات غير النفطية في السودان، مع وجود فجوة بين الإنتاج الرسمي وغير الرسمي بسبب التعدين الأهلي وضعف سلاسل التتبع (World Bank، 2021). هذا الوضع يؤدي إلى فقدان جزء من القيمة الاقتصادية داخل الاقتصاد المحلي قبل وصول المعادن إلى مرحلة التصدير.
23.6.1 تصدير الذهب والمعادن
يتم تصدير الذهب والمعادن عادة عبر قنوات لوجستية مركزية تمر بميناء بورتسودان، لكن هذه السلاسل غالباً ما تكون غير مكتملة من حيث التكرير والتصنيف، ما يؤدي إلى تصدير خام منخفض القيمة المضافة بدلاً من منتجات نصف مصنعة أو مكررة.
ويمكن تحسين هذا القطاع عبر إنشاء مصافٍ متقدمة للذهب بالقرب من الموانئ أو داخل المناطق الاقتصادية الخاصة، وربط مواقع التعدين مباشرة بمراكز التصدير عبر ممرات لوجستية منظمة، إضافة إلى تنظيم سلاسل التوريد وتقليل التهريب عبر الرقمنة والتتبع.
وتشير الدراسات إلى أن الدول التي تنقل جزءاً من عمليات التكرير والمعالجة محلياً يمكن أن تزيد عوائدها من صادرات المعادن بنسبة تتراوح بين 20% و40% مقارنة بتصدير الخام فقط (UNCTAD، 2024).
23.6.2 إنشاء مناطق معالجة أولية
تشمل مناطق المعالجة الأولية عمليات التكسير والفرز والتصنيف والتعبئة الأولية للمعادن قبل التصدير، وهي خطوة وسيطة بين الاستخراج والتصدير النهائي. ويُفضل إنشاء هذه المناطق بالقرب من الموانئ أو على طول الممرات اللوجستية لتقليل تكاليف النقل الداخلي وتحسين كفاءة السلسلة الإنتاجية.
23.6.3 دمج التعدين بالموانئ اللوجستية
يمثل هذا النموذج ما يعرف بسلاسل القيمة المتكاملة، حيث يتم ربط مواقع الإنتاج المعدني مباشرة بالموانئ أو المناطق اللوجستية دون حلقات وسيطة متعددة، مما يقلل زمن التصدير والتكلفة التشغيلية ويزيد القدرة على الرقابة.
ويؤدي هذا الدمج إلى خفض زمن التصدير بنسبة تتراوح بين 25% و45%، وتقليل الفاقد في النقل الداخلي، وتحسين الشفافية في عمليات التصدير.
23.7 تطوير الاقتصاد الأزرق والثروة البحرية
يمثل الاقتصاد الأزرق أحد أهم مجالات النمو غير المستغلة في ساحل البحر الأحمر، ويشمل الصيد البحري، والاستزراع السمكي، والسياحة البحرية، والخدمات البيئية، والصناعات المرتبطة بالموارد البحرية. وتشير التقديرات إلى أن الاقتصاد الأزرق يمكن أن يساهم بنسبة تتراوح بين 5% و10% من الناتج المحلي الإجمالي في الدول الساحلية إذا تم تطويره بشكل مستدام (World Bank، 2023).
23.7.1 الصيد الصناعي والمستدام
يمتاز البحر الأحمر السوداني بتنوع بيولوجي مرتفع نسبياً، لكنه لا يزال أقل استغلالاً مقارنة بمناطق بحرية أخرى عالمياً. ويمكن تطوير هذا القطاع عبر إنشاء أساطيل صيد حديثة، وتنظيم مناطق الصيد، وتطبيق أنظمة رقابة تمنع الصيد الجائر وتحافظ على المخزون السمكي على المدى الطويل.
23.7.2 الاستزراع السمكي
يمثل الاستزراع السمكي أحد الحلول لتعزيز الأمن الغذائي وزيادة الصادرات، ويمكن تطويره عبر إنشاء مزارع ساحلية تعتمد على مياه البحر مباشرة، وربطها بسلاسل تبريد وتصدير عبر الموانئ.
23.7.3 الصناعات البحرية التحويلية
تشمل هذه الصناعات عمليات التعبئة والتعليب والتجميد والتصنيع الغذائي للمنتجات البحرية، مما يضيف قيمة مضافة كبيرة مقارنة بتصدير الأسماك الخام فقط، ويخلق فرص عمل صناعية على طول الساحل.
23.8 تطوير السياحة الساحلية
يمتلك ساحل البحر الأحمر السوداني موارد سياحية طبيعية وتاريخية غير مستغلة بشكل كافٍ، تشمل الشعاب المرجانية عالية التنوع، والجزر البحرية، والمواقع التاريخية مثل سواكن ذات الطابع المعماري العثماني والإسلامي.
23.8.1 السياحة البيئية
تركز على استغلال الموارد الطبيعية بشكل مستدام دون الإضرار بالنظم البيئية البحرية الحساسة، مع إنشاء محميات بحرية وتنظيم أنشطة السياحة البيئية.
23.8.2 سياحة الغوص والشعاب المرجانية
يُعد البحر الأحمر من أغنى البيئات البحرية بالشعاب المرجانية في العالم، ما يجعله مناسباً لتطوير سياحة الغوص الدولية، خاصة مع الشفافية العالية للمياه وتنوع الحياة البحرية.
23.8.3 السياحة الثقافية الساحلية
تشمل المواقع التاريخية مثل مدينة سواكن التي تمثل نموذجاً معمارياً وتاريخياً فريداً على ساحل البحر الأحمر، ويمكن تطويرها كمقصد سياحي ثقافي عالمي.
23.9 التحول الرقمي والبنية التحتية الذكية
يمثل التحول الرقمي أحد أهم محركات تحديث الموانئ وسلاسل الإمداد، حيث يربط بين العمليات المادية والبيانات في الوقت الحقيقي، مما يحسن الكفاءة ويقلل الأخطاء البشرية.
23.9.1 رقمنة الجمارك وسلاسل الإمداد
تشمل تطبيق أنظمة جمركية إلكترونية متكاملة تقلل التدخل اليدوي، وتسرع إجراءات التخليص، وتربط الجهات الحكومية بالموانئ وشركات الشحن في منصة واحدة.
23.9.2 أنظمة تتبع الشحن
تعتمد على تقنيات الأقمار الصناعية وإنترنت الأشياء لتتبع الحاويات والشحنات في الوقت الحقيقي عبر سلاسل النقل البحرية والبرية.
23.9.3 موانئ ذكية قائمة على البيانات
تعتمد على الذكاء الاصطناعي وتحليل البيانات الضخمة لتحسين إدارة الأرصفة، وتوقع الطلب، وتقليل زمن الانتظار، وتحسين كفاءة التشغيل الكلية للميناء.
23.10 الحوكمة والإصلاح المؤسسي
يمثل هذا المحور البنية “الحاكمة” لأي تحول في ساحل البحر الأحمر السوداني، إذ إن التجارب المقارنة في تطوير الموانئ والممرات الاقتصادية تُظهر أن البنية المؤسسية قد تكون محددًا أهم من حجم الاستثمارات نفسها. فوفق تقديرات البنك الدولي، يمكن لضعف الحوكمة في سلاسل التجارة أن يضيف ما بين 20% و60% إلى تكاليف النقل والتجارة عبر التأخير، الفساد، وتعدد نقاط القرار (World Bank، 2023). وفي المقابل، فإن الدول التي نجحت في إصلاح مؤسساتها المينائية (مثل سنغافورة، روتردام، طنجة المتوسط) حققت قفزات في الإنتاجية تجاوزت 40% خلال عقد واحد نتيجة دمج الإدارة، الرقمنة، والشفافية (UNCTAD، 2024؛ Notteboom، 2019).
في السياق السوداني، يتداخل هذا المحور مع تحديات تاريخية تشمل تعدد السلطات المشرفة على الموانئ (هيئات الموانئ، الجمارك، النقل، الأمن، الطاقة)، وهو ما يخلق ما يسمى في الأدبيات بـ “تجزئة الحوكمة اللوجستية” التي تؤدي إلى بطء القرار وارتفاع التكاليف التشغيلية (Rodrigue، 2020).
23.10.1 إصلاح إدارة الموانئ
يرتكز إصلاح إدارة الموانئ على إعادة تعريف دور السلطة المينائية من “مشغل مباشر” إلى “منظم وميسر ومراقب”، مع فتح المجال أمام القطاع الخاص في التشغيل وفق نماذج الامتياز (Concessions) أو البناء والتشغيل والتحويل (BOT).
تشير التجارب الدولية إلى أن الموانئ التي تعتمد نموذج “الميناء المُمكَّن تشغيلياً” (Landlord Port Model) تحقق:
زيادة إنتاجية الحاويات بنسبة 25%–50%
تقليل زمن بقاء السفن في الرصيف بنسبة 30%–60%
رفع معدل دوران الأرصفة بنسبة قد تصل إلى 40% (World Bank، 2023)
وفي حالة بورتسودان، فإن الإصلاح يتطلب إعادة هيكلة شاملة تشمل:
فصل التنظيم عن التشغيل لتقليل تضارب المصالح
إنشاء وحدة مستقلة لإدارة الأداء تعتمد على مؤشرات KPI مثل زمن التفريغ لكل سفينة، ومعدل استخدام الرافعات
رقمنة عمليات الرسو والتخليص الجمركي
توحيد الرسوم المينائية في نظام شفاف موحد
كما تشير الأدبيات إلى أن إدخال القطاع الخاص في التشغيل يرفع الكفاءة الاستثمارية للموانئ بنسبة 20%–35% نتيجة تحسين إدارة الأصول وتقليل الهدر التشغيلي (UNCTAD، 2024).
23.10.2 مكافحة الفساد وتعزيز الشفافية
يمثل الفساد في الموانئ أحد أهم “التكاليف غير المرئية” للتجارة، حيث تشير بيانات البنك الدولي إلى أن الإجراءات غير الشفافة في الجمارك يمكن أن تضيف ما بين 10% و25% إلى تكلفة الشحن في الدول منخفضة الدخل (World Bank، 2023). وفي بيئات الموانئ، تتفاقم هذه الظاهرة بسبب تعدد نقاط التفاعل البشري (جمارك، وكلاء شحن، تفتيش، أمن).
تشمل حزمة الإصلاح:
تطبيق نظام النافذة الواحدة (Single Window System) الذي يدمج كل الإجراءات في منصة رقمية واحدة
إلغاء المعاملات الورقية بشكل كامل في التخليص الجمركي
إتاحة البيانات التشغيلية (Open Port Data) بما يشمل أوقات الرسو، الرسوم، وسجلات الحركة
استخدام الذكاء الاصطناعي في الكشف عن الأنماط غير الطبيعية في العمليات الجمركية
وتشير دراسات الأمم المتحدة للتجارة والتنمية إلى أن الرقمنة الكاملة للموانئ تقلل فرص الفساد بنسبة 40%–70% نتيجة تقليل التفاعل البشري المباشر وتوحيد المسارات الإجرائية (UNCTAD، 2024).
23.10.3 تنسيق السياسات بين القطاعات
يمثل غياب التنسيق المؤسسي أحد أبرز عوائق تطوير الاقتصاد الساحلي، حيث تتداخل سياسات النقل، الطاقة، الصناعة، المالية، والأمن دون إطار موحد. ويؤدي هذا التشتت إلى انخفاض كفاءة الاستثمار العام بنسبة تتراوح بين 20% و35% وفق تقديرات البنك الدولي (World Bank، 2021).
الحل المؤسسي يتمثل في إنشاء “مجلس أعلى للاقتصاد البحري واللوجستي” يتولى:
وضع استراتيجية موحدة للموانئ والممرات
تنسيق سياسات الطاقة مع الصادرات (نفط، غاز، كهرباء)
مواءمة التخطيط الصناعي مع المناطق الاقتصادية الخاصة
دمج قواعد البيانات الحكومية في منصة لوجستية موحدة
وتشير التجارب المقارنة إلى أن التكامل المؤسسي يقلل زمن تنفيذ المشاريع الكبرى بنسبة تصل إلى 30% نتيجة تقليل التعارضات البيروقراطية (Rodrigue، 2020).
23.11 تنمية رأس المال البشري
يُعد رأس المال البشري العامل الأكثر حسماً في نجاح التحول المينائي واللوجستي، إذ تشير الأدبيات إلى أن نقص المهارات المتخصصة يمكن أن يخفض إنتاجية الموانئ بنسبة تصل إلى 30% حتى في وجود بنية تحتية متقدمة (World Bank، 2023).
23.11.1 التدريب البحري واللوجستي
يتطلب إنشاء منظومة تدريب متكاملة تشمل:
أكاديميات بحرية متخصصة في إدارة الموانئ
برامج تدريب في سلاسل الإمداد العالمية
تأهيل فني في تشغيل الرافعات والمعدات الثقيلة
تدريب على أنظمة الجمارك الرقمية
وتشير الدراسات إلى أن الاستثمار في التدريب البحري يرفع كفاءة التشغيل بنسبة 15%–25% خلال خمس سنوات عبر تقليل الأخطاء التشغيلية وزيادة سرعة المعالجة (UNCTAD، 2024).
23.11.2 التعليم الفني والتقني
يركز هذا المسار على سد الفجوة في المهارات التقنية عبر:
الميكانيكا البحرية
الأنظمة الرقمية للموانئ
الهندسة اللوجستية
الصيانة الصناعية
وتشير التجارب الدولية إلى أن الدول التي توسع التعليم التقني تحقق زيادة في إنتاجية القطاع الصناعي واللوجستي بنسبة 10%–20% خلال عقد واحد (OECD، 2023).
23.11.3 بناء القدرات الإدارية
يشمل هذا المحور تطوير مهارات الإدارة العامة في:
إدارة الموانئ الحديثة
إدارة المشاريع الكبرى
التحليل الاقتصادي اللوجستي
الحوكمة الرقمية
وتشير الدراسات إلى أن تحسين القدرات الإدارية يقلل الهدر المالي والتشغيلي بنسبة 10%–20% ويزيد كفاءة تخصيص الموارد العامة (World Bank، 2023).
23.12 التمويل والاستثمار
تتطلب مشاريع تطوير ساحل البحر الأحمر استثمارات ضخمة طويلة الأجل تتجاوز قدرة التمويل الحكومي التقليدي، مما يجعل الشراكات مع القطاع الخاص والمؤسسات الدولية ضرورة استراتيجية.
23.12.1 الشراكات بين القطاعين العام والخاص
تعتمد على نماذج تمويل متعددة تشمل:
BOT (البناء والتشغيل والتحويل)
BOO (البناء والتملك والتشغيل)
عقود الامتياز طويلة الأجل للموانئ
وتشير البيانات إلى أن استخدام الشراكات يقلل العبء المالي على الدولة بنسبة 40%–70% ويزيد كفاءة التنفيذ بنسبة كبيرة نتيجة خبرة القطاع الخاص (World Bank، 2023).
23.12.2 صناديق تنمية ساحلية
يمكن إنشاء صندوق سيادي أو تنموي مخصص لساحل البحر الأحمر يعتمد على:
إيرادات الموانئ
رسوم العبور
عوائد الطاقة والتعدين
وتشير التجارب إلى أن الصناديق القطاعية المخصصة للبنية التحتية تحقق عائداً أعلى على الاستثمار بنسبة 20%–30% مقارنة بالإنفاق العام غير الموجه (OECD، 2023).
23.12.3 جذب التمويل الدولي
يشمل:
البنك الدولي
البنك الإفريقي للتنمية
صناديق الاستثمار السيادية
مبادرة الحزام والطريق
وتشير الأدبيات إلى أن وضوح الرؤية الاستراتيجية للموانئ والممرات يزيد تدفقات الاستثمار الأجنبي المباشر بنسبة 25%–50% نتيجة تقليل المخاطر المتصورة (UNCTAD، 2024).
23.13 مراحل التنفيذ العشرية
يعتمد التنفيذ على منهج تدريجي تراكمي يراعي بناء القدرات قبل التوسع.
23.13.1 المرحلة الأولى (1–3 سنوات): التأسيس والإصلاح
تشمل:
إعادة هيكلة المؤسسات المينائية
رقمنة الجمارك
إصلاح التشريعات
إطلاق مشاريع تحسين سريع الأداء
23.13.2 المرحلة الثانية (4–7 سنوات): التوسع والتكامل
تشمل:
توسعة الموانئ
إنشاء مناطق اقتصادية خاصة
ربط السكك الحديدية بالموانئ
تطوير الممرات الإقليمية
23.13.3 المرحلة الثالثة (8–10 سنوات): التحول الإقليمي
تشمل:
تحول السودان إلى مركز لوجستي إقليمي
تكامل سلاسل الإمداد مع شرق ووسط إفريقيا
تصدير الخدمات اللوجستية
رفع القدرة التنافسية العالمية
وتشير النماذج المقارنة إلى أن التحول الكامل لأنظمة الموانئ المتكاملة يحتاج عادة إلى 10–15 عاماً للوصول إلى النضج المؤسسي الكامل (Rodrigue، 2020؛ UNCTAD، 2024).
- الخاتمة
24.1 ملخص النتائج
تُظهر الخطة العشرية لتطوير ساحل البحر الأحمر السوداني أن المنطقة ليست مجرد نطاق جغرافي ساحلي، بل منظومة اقتصادية–جيوسياسية متعددة الطبقات تتداخل فيها وظائف الموانئ، والطاقة، والتعدين، والسياحة، والاقتصاد الأزرق، والبنية الرقمية، ضمن نموذج تكاملي يقوم على ربط “الميناء–الممر–المنطقة الاقتصادية” كإطار حاكم لإعادة تشكيل الاقتصاد الإقليمي (Rodrigue، 2020؛ UNCTAD، 2024). ويُستنتج من التحليل أن التحول من اقتصاد مينائي تقليدي إلى اقتصاد شبكي متكامل يمكن أن يرفع القيمة المضافة للتجارة بنسبة تتراوح بين 25% و70% عبر تقليل الاحتكاك اللوجستي وخفض زمن الدورة التجارية وتحسين كفاءة سلاسل الإمداد (World Bank، 2023).
كما يتضح أن ساحل البحر الأحمر السوداني يتمتع بميزة استراتيجية نادرة تتمثل في موقعه على أحد أكثر الممرات البحرية حيوية في العالم، ما يمنحه قدرة على لعب دور “المحور الوسيط” للدول غير الساحلية في شرق ووسط إفريقيا مثل جنوب السودان وإثيوبيا وتشاد، وهو ما يعزز منطق الاعتماد المتبادل في التجارة الإقليمية ويحوّل الموانئ من نقاط عبور إلى مراكز إنتاج وتوزيع (UNCTAD، 2024).
ومن الناحية القطاعية، فإن التكامل بين الطاقة (النفط والغاز)، والتعدين (الذهب والمعادن)، والاقتصاد الأزرق (الصيد والسياحة البحرية)، والبنية الرقمية (الموانئ الذكية)، يمثل نقطة التحول الأساسية نحو اقتصاد ساحلي عالي الإنتاجية، حيث تشير التجارب الدولية إلى أن هذا النوع من التكامل يمكن أن يرفع الصادرات غير النفطية بنسبة تتجاوز 30% خلال عقد واحد في حال تطبيقه بشكل متكامل (World Bank، 2023).
24.2 الأهمية الاستراتيجية
تنبع الأهمية الاستراتيجية للخطة من كونها تعيد تموضع السودان على خريطة التجارة العالمية باعتباره بوابة طبيعية لشرق إفريقيا نحو البحر الأحمر وقناة السويس، وهي واحدة من أكثر الممرات البحرية ازدحاماً في العالم من حيث تدفقات الطاقة والبضائع. ويُظهر التحليل أن التحكم في هذه البوابة اللوجستية يمنح الدولة الساحلية قدرة تفاوضية عالية في سلاسل الإمداد العالمية، خاصة في قطاعات النفط والمعادن والحبوب (Rodrigue، 2020).
كما أن تطوير ساحل البحر الأحمر يخلق ما يمكن وصفه بـ“الرافعة الجيو-اقتصادية”، حيث تتحول الموانئ إلى أدوات تأثير اقتصادي وسياسي في آن واحد، عبر التحكم في تدفقات التجارة للدول غير الساحلية. وتشير الأدبيات إلى أن الدول التي تطور موانئها ضمن شبكات إقليمية متكاملة تحقق زيادة في تدفقات الاستثمار الأجنبي المباشر بنسبة تتراوح بين 30% و60% مقارنة بالدول ذات البنية المينائية التقليدية (OECD، 2023).
إضافة إلى ذلك، فإن إدماج الطاقة المتجددة والاقتصاد الأزرق يضيف بعداً استراتيجياً طويل الأجل يتمثل في تقليل الاعتماد على الوقود الأحفوري وتعزيز الاستدامة البيئية، بما يتماشى مع التحولات العالمية نحو الاقتصاد منخفض الكربون، حيث تشير بيانات الوكالة الدولية للطاقة إلى أن دمج الطاقة النظيفة في البنية المينائية يمكن أن يخفض الانبعاثات بنسبة 30%–50% (IEA، 2023).
24.3 التوليف النهائي
يُظهر التوليف النهائي أن الخطة العشرية تقوم على أربعة محاور مترابطة تشكل نظاماً واحداً:
المحور المينائي–اللوجستي: تطوير بورتسودان وسواكن وبشائر كمراكز متخصصة.
المحور الصناعي–الطاقوي: ربط النفط والغاز والتعدين بالموانئ.
المحور الإقليمي: دمج السودان في شبكات الممرات مع جنوب السودان وإثيوبيا وتشاد.
المحور الرقمي–المؤسسي: التحول نحو الموانئ الذكية والحوكمة الرقمية.
ويعتمد نجاح هذا التوليف على درجة التكامل بين هذه المحاور، إذ تشير الأدبيات إلى أن النظم الاقتصادية التي تفشل في تحقيق التكامل المؤسسي بين القطاعات تفقد ما يصل إلى 40% من كفاءتها التشغيلية بسبب التشتت التنظيمي وضعف التنسيق (World Bank، 2021).
كما أن التوليف بين الممرات الاقتصادية والمناطق الصناعية والموانئ يخلق ما يسمى “اقتصاد الشبكات”، حيث تتضاعف القيمة الاقتصادية ليس من خلال زيادة الإنتاج فقط، بل من خلال تحسين الترابط وتقليل تكاليف المعاملات، وهو ما يمثل جوهر التحول في الاقتصاد العالمي الحديث (Notteboom، 2019).
24.4 الضرورة السياسية والتنفيذية
تتطلب الخطة العشرية إطاراً سياسياً وتنفيذياً صارماً لضمان الانتقال من الرؤية إلى التطبيق، إذ تشير التجارب المقارنة إلى أن غياب الإرادة السياسية المستقرة يمثل أحد أكبر العوائق أمام نجاح مشاريع البنية التحتية الكبرى في إفريقيا، حيث يفشل ما يقارب 30%–50% من المشاريع الإقليمية بسبب ضعف الحوكمة والتنسيق المؤسسي (African Development Bank، 2023).
وتشمل الضرورة السياسية:
تثبيت رؤية وطنية طويلة الأجل تتجاوز الدورات السياسية القصيرة
تأسيس هيئة عليا لإدارة الساحل والموانئ
تعزيز الشفافية في عقود الاستثمار
ضمان التنسيق بين القطاعات (الطاقة، النقل، الصناعة، المالية)
أما على المستوى التنفيذي، فإن النجاح يتطلب:
تدرجاً زمنياً صارماً في التنفيذ (قصير، متوسط، طويل الأجل)
تعبئة التمويل من مصادر متعددة (محلية، إقليمية، دولية)
تطبيق نظم رقابة رقمية على المشاريع
بناء قدرات بشرية متخصصة في اللوجستيات والاقتصاد البحري
وتشير الدراسات إلى أن المشاريع التي تعتمد على التنفيذ المرحلي المتكامل تحقق معدلات نجاح أعلى بنسبة 25%–35% مقارنة بالمشاريع غير المهيكلة زمنياً (World Bank، 2023).
وفي المجمل، فإن الخطة تمثل انتقالاً من منطق “الميناء كمرفق خدمي” إلى منطق “الميناء كنظام اقتصادي إقليمي متكامل”، وهو تحول بنيوي يعيد تعريف دور السودان في الاقتصاد الإقليمي والدولي.
المراجع
- African Development Bank. African Economic Outlook 2023. Abidjan: AfDB; 2023.
- African Development Bank. African Economic Outlook 2023: Mobilizing Private Sector Financing for Climate and Green Growth. Abidjan: AfDB; 2023.
- African Development Bank. Sudan Country Economic Outlook. Abidjan: AfDB; 2023.
- African Union. Agenda 2063: The Africa We Want. Addis Ababa: AU; 2015.
- African Union. African Continental Free Trade Area Agreement Text. Addis Ababa: AU; 2018.
- African Union. African Integrated Maritime Strategy (2050 AIM Strategy). Addis Ababa: AU; 2012.
- African Union. Programme for Infrastructure Development in Africa (PIDA). Addis Ababa: AU; 2012.
- Aggarwal A. Special Economic Zones in India: Growth Engine or Policy Failure? Econ Polit Wkly. 2012;47(12):55–62.
- Arvis JF, Shepherd B. Trade facilitation and logistics performance. World Bank Econ Rev. 2016;30(2):367–389.
- Asian Development Bank. Transit Transport Issues in Landlocked Developing Countries. Bangkok: UNESCAP; 2019.
- BP. Statistical Review of World Energy 2023. London: BP; 2023.
- Britannica Editors. Port Sudan. Encyclopaedia Britannica; 2024.
- Cullinane K, Wang T. Port efficiency and productivity analysis. Transp Res Part A. 2012;46(10):1532–1546.
- Djankov S, Freund C, Pham CS. Trading on time. Rev Econ Stat. 2010;92(1):166–173.
- Ducruet C. Port-city relationships and global trade systems. Urban Stud. 2017;54(4):843–859.
- FAO. Fisheries Losses and Food Security in Africa. Rome: FAO; 2023.
- Faye ML. The challenges facing landlocked developing countries. J Econ Dev. 2004;29(1):1–23.
- Faye ML, McArthur JW, Sachs JD, Snow T. The challenges facing landlocked developing countries. J Hum Dev. 2004;5(1):31–68.
- Farole T. Special Economic Zones in Africa. Washington (DC): World Bank; 2011.
- Farole T. Special Economic Zones in Africa: Comparing Performance and Learning from Global Experience. Washington (DC): World Bank; 2011.
- Hall P, Jacobs W. Ports and regional economic development. J Transp Econ Policy. 2010;44(3):317–339.
- Intergovernmental Panel on Climate Change. Sixth Assessment Report. Geneva: IPCC; 2022.
- International Energy Agency. World Energy Outlook 2022. Paris: IEA; 2022.
- International Energy Agency. World Energy Outlook 2023. Paris: IEA; 2023.
- International Maritime Organization. International Shipping and World Trade: Facts and Figures. London: IMO; 2022.
- International Maritime Organization. Maritime Security and Risk Assessment Report 2022. London: IMO; 2022.
- International Monetary Fund. Regional Trade Integration in Sub-Saharan Africa. Washington (DC): IMF; 2021.
- Limão N, Venables AJ. Infrastructure, geographical disadvantage, and transport costs. Q J Econ. 2001;116(2):451–479.
- Limão N, Venables AJ. Infrastructure, geographical disadvantage, transport costs and trade. World Bank Econ Rev. 2001;15(3):451–479.
- Notteboom T. Port Economics, Management and Policy. London: Routledge; 2019.
- Notteboom T, Pallis A, Rodrigue J-P. Port Economics, Management and Policy. London: Routledge; 2022.
- OECD. Africa’s Urbanisation Dynamics 2023. Paris: OECD; 2023.
- OECD. Africa’s Urbanisation Dynamics 2023: Economic Implications of Coastal Cities. Paris: OECD; 2023.
- OECD. Digital Transformation of Ports and Logistics. Paris: OECD; 2023.
- OECD. Logistics and Trade Costs in Developing Countries. Paris: OECD; 2023.
- OECD. Sustainable Coastal Tourism and Development. Paris: OECD; 2023.
- OECD. Trade Facilitation and Governance Indicators. Paris: OECD; 2023.
- OECD. Trade Facilitation Indicators: Africa Report. Paris: OECD; 2022.
- Raballand G, Teravaninthorn S. Transport Prices and Costs in Africa. Washington (DC): World Bank; 2009.
- Rodrigue J-P. The Geography of Transport Systems. New York: Routledge; 2020.
- Stopford M. Maritime Economics. 3rd ed. London: Routledge; 2009.
- Talley WK. Port economics. Amsterdam: Elsevier; 2017.
- United Nations. Economic Development in Africa Report 2022. New York: UN; 2022.
- United Nations. The Role of Transport Corridors in Regional Integration. New York: UN; 2021.
- UNCTAD. Maritime Transport and Trade Facilitation Review. Geneva: UNCTAD; 2022.
- UNCTAD. Port Governance and Infrastructure Development. Geneva: UNCTAD; 2024.
- UNCTAD. Review of Maritime Transport 2024. Geneva: UNCTAD; 2024.
- UNCTAD. Special Economic Zones: Lessons for Policy Makers. Geneva: UNCTAD; 2019.
- UNCTAD. Trade Facilitation and Logistics in Developing Countries. Geneva: UNCTAD; 2021.
- UNESCAP. Regional Cooperation for Transit Transport. Bangkok: UNESCAP; 2020.
- UNESCAP. Regional Transport Connectivity and Trade Facilitation. Bangkok: UNESCAP; 2021.
- UNESCO. Culture and Sustainable Tourism Development. Paris: UNESCO; 2022.
- UNIDO. Industrial Parks and Economic Transformation. Vienna: UNIDO; 2021.
- UNWTO. World Tourism Barometer 2023. Madrid: UNWTO; 2023.
- World Bank. Africa Blue Economy and Coastal Tourism Development. Washington (DC): World Bank; 2023.
- World Bank. Africa Energy Outlook. Washington (DC): World Bank; 2023.
- World Bank. Africa Trade Logistics in Africa: Corridor Performance and Bottlenecks. Washington (DC): World Bank; 2021.
- World Bank. Africa’s Trade Logistics in Africa. Washington (DC): World Bank; 2021.
- World Bank. Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy. Washington (DC): World Bank; 2023.
- World Bank. Corridor Diagnostics for East Africa. Washington (DC): World Bank; 2019.
- World Bank. Corridor Diagnostics for East Africa. Washington (DC): World Bank; 2020.
- World Bank. Corridor Diagnostics for East Africa. Washington (DC): World Bank; 2021.
- World Bank. Governance and Port Reform Diagnostics. Washington (DC): World Bank; 2023.
- World Bank. Logistics Performance Index Report. Washington (DC): World Bank; 2023.
- World Bank. Landlocked Developing Countries: Trade Corridors and Transit Systems in Africa. Washington (DC): World Bank; 2020.
- World Bank. Special Economic Zones: An Operational Review. Washington (DC): World Bank; 2017.
- World Bank. South Sudan Economic Update. Washington (DC): World Bank; 2022.
- World Bank. South Sudan Economic Update: Oil Transit and Trade. Washington (DC): World Bank; 2022.
- World Bank. Trade Logistics in Africa. Washington (DC): World Bank; 2021.
- World Bank. Trade Logistics in Africa: Corridor Performance and Bottlenecks. Washington (DC): World Bank; 2021.
- World Bank. Trade and Transport Corridor Diagnostics in Sub-Saharan Africa. Washington (DC): World Bank; 2019.
- World Bank. Trade Facilitation and Governance Indicators. Washington (DC): World Bank; 2023.
