منبر نور
مقالات من بطون كتب ونبض الواقع
السوق التي لا نراها
الثروة الضائعة بين المنتج والمستهلك: كيف تتحول تكاليف الوصول إلى عائق أمام النمو؟
قد تنتج المزرعة محصولًا وفيرًا، ويحتاج إليه المستهلك، ويملك التاجر المال لشرائه، ومع ذلك لا تتم الصفقة. وقد يظل المحصول في الحقل حتى يتلف، بينما ترتفع أسعاره في المدينة. وقد يعمل المصنع دون أن يصل إنتاجه إلى الأسواق التي تحتاج إليه، لا لأن المنتج رديء، ولا لأن الطلب غائب، بل لأن الطريق بينهما أصبح أطول وأغلى وأكثر تعقيدًا مما ينبغي.
هذه صورة من صور المفارقة الاقتصادية التي تستحق أن نتوقف عندها: كيف يمكن أن توجد السلعة والموارد والطلب والقدرة على الشراء، ثم لا تتحول هذه العناصر إلى تبادل اقتصادي ناجح؟
اعتدنا أن ننظر إلى الاقتصاد من خلال ما ينتجه من سلع وخدمات، وما يمتلكه من مصانع وأراضٍ وأموال. لكن هناك اقتصادًا آخر لا يظهر بوضوح في قوائم الإنتاج، ولا يحظى دائمًا بالاهتمام الذي يستحقه، وهو الاقتصاد الذي يجعل السلع تنتقل من المنتج إلى المستهلك، والمعلومات تنتقل من البائع إلى المشتري، والاتفاق يتحول إلى معاملة مكتملة.
إنها السوق التي لا نراها؛ السوق التي تتكون من النقل والتخزين والتوزيع والاتصال والثقة والمعلومات والعقود وإجراءات الدفع والتحصيل. وكلما ارتفعت تكلفة هذه العناصر، تآكل جزء من القيمة التي أنتجها الاقتصاد، حتى قبل أن تصل السلعة إلى مستهلكها.
ولفهم هذه الظاهرة، نعود إلى كتابين يقدمان مدخلين مختلفين، لكنهما يلتقيان عند فكرة واحدة: لا تكفي القدرة على الإنتاج إذا لم تكن لدينا القدرة على التبادل بكفاءة.
الكتاب الأول: رونالد كوز… لماذا لا تكون المعاملة مجانية؟
في كتابه The Firm, the Market, and the Law، الصادر عن University of Chicago Press عام 1988، يجمع الاقتصادي البريطاني رونالد كوز عددًا من أعماله الأساسية التي غيرت طريقة فهم الاقتصاديين للمؤسسات والأسواق، ومن بينها مقاله الشهير «طبيعة المنشأة» المنشور عام 1937، ومقال «مشكلة التكلفة الاجتماعية» المنشور عام 1960. ويقع الكتاب في نحو 217 صفحة بحسب بيانات الطبعة الورقية المفهرسة.
الفكرة التي تجعل كوز مهمًا في موضوعنا أنه أعاد توجيه النظر إلى شيء كان التحليل الاقتصادي التقليدي يميل إلى إغفاله: أن استخدام السوق نفسه له تكلفة.
فعندما يشتري شخص سلعة، لا يدفع ثمن السلعة فقط. قد يحتاج إلى البحث عن البائع المناسب، ومقارنة الأسعار والجودة، والتحقق من المعلومات، والتفاوض، وإعداد العقد، وترتيب النقل، والتأكد من التسليم، ثم إتمام الدفع. وكل هذه الخطوات تستهلك وقتًا وجهدًا وموارد.
وهذه هي الفكرة الأساسية وراء مفهوم تكاليف المعاملات.
قد تكون السلعة متوفرة بسعر مناسب، لكن العثور عليها يحتاج إلى وقت طويل. وقد يكون المشتري مستعدًا للدفع، لكن البائع لا يثق في قدرته على السداد. وقد يتفق الطرفان على السعر، ثم تتعطل الصفقة بسبب صعوبة النقل أو غياب وسيلة دفع موثوقة أو عدم وضوح حقوق كل طرف.
وهكذا تصبح المعاملة الاقتصادية أكثر تكلفة مما يظهر في سعر السلعة نفسه.
ومن إسهامات كوز أيضًا أنه جعلنا ننظر إلى المؤسسات والقواعد القانونية والتنظيمية بوصفها جزءًا من تفسير الأداء الاقتصادي. فالسوق لا تعمل بمجرد وجود البائع والمشتري؛ إنها تحتاج إلى بيئة تسمح بإبرام الصفقات وتنفيذها، وتحمي الحقوق، وتخفض تكلفة التفاوض والبحث والرقابة.
ومن هنا نفهم لماذا يمكن أن تكون المؤسسة الجيدة مصدرًا للثروة، حتى لو لم تنتج سلعة واحدة بصورة مباشرة. فالمؤسسة التي تختصر الإجراءات، وتوفر المعلومات، وتضمن تنفيذ العقود، وتيسر انتقال السلع والمدفوعات، ترفع كفاءة النشاط الاقتصادي كله.
ولعل أهم ما نخرج به من كوز هو أن السؤال الاقتصادي لا ينبغي أن يكون: كم تكلف السلعة؟ بل ينبغي أن نضيف إليه: كم تكلفنا عملية الحصول عليها وإيصالها وتبادلها؟
فقد يكون سعر الإنتاج منخفضًا، لكن تكلفة الوصول إلى المستهلك مرتفعة إلى درجة تجعل المنتج غير قادر على المنافسة.
الكتاب الثاني: صندوق صغير غيّر العالم
في كتابه The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger، الصادر عام 2006 عن Princeton University Press، يقدم الاقتصادي والمؤرخ الأمريكي مارك ليفنسون قصة تطور حاوية الشحن، وكيف تحولت من صندوق معدني يبدو بسيطًا إلى أحد أهم الابتكارات التي أعادت تشكيل التجارة العالمية. وتبلغ صفحات الطبعة الأولى نحو 376 صفحة، بينما تختلف أرقام بعض الفهارس والطبعات اللاحقة.
قد يبدو غريبًا أن يخصص اقتصادي كتابًا كاملًا لصندوق معدني. لكن أهمية الكتاب لا تكمن في الصندوق نفسه، وإنما في التحول الاقتصادي الذي أحدثه.
قبل انتشار الحاويات الموحدة، كان نقل البضائع بين السفن والشاحنات والقطارات عملية معقدة ومكلفة. كانت البضائع تُحمّل وتُفرغ قطعة بعد أخرى، وتحتاج إلى أعداد كبيرة من العمال، وتستغرق وقتًا طويلًا في الموانئ، وتتعرض للتلف والسرقة والتأخير.
وكانت تكلفة المناولة والتخزين والانتظار تشكل جزءًا كبيرًا من تكلفة التجارة.
ثم جاءت الحاوية الموحدة، التي أمكن نقلها بين السفينة والشاحنة والقطار دون الحاجة إلى إعادة التعامل مع كل سلعة بصورة منفصلة. وأصبحت عمليات التحميل والتفريغ أسرع، وانخفضت تكاليف المناولة، وتحسنت إمكانية تنظيم حركة البضائع، وارتفعت كفاءة الموانئ والنقل متعدد الوسائط.
لم يكن الابتكار مجرد اختراع صندوق جديد؛ لقد كان إنشاء نظام متكامل حول معيار موحد.
فالحاوية تحتاج إلى سفن مصممة لاستيعابها، ورافعات مناسبة، وموانئ قادرة على التعامل معها، وشاحنات متوافقة، وقطارات، ومواصفات مشتركة، وإجراءات تنظيمية وتجارية تسمح بانتقالها بين وسائل النقل المختلفة.
وهذا هو الدرس الأعمق في تجربة الحاوية: الابتكار الذي يخفض تكلفة جزء واحد من سلسلة النقل يمكن أن يعيد تنظيم السلسلة كلها.
وقد أسهم هذا التحول في جعل نقل السلع لمسافات طويلة أقل تكلفة وأكثر انتظامًا، وفتح المجال أمام توزيع مراحل الإنتاج بين مواقع جغرافية مختلفة. فلم يعد من الضروري أن يكون المصنع قريبًا جدًا من المستهلك إذا أمكن نقل مكوناته ومنتجاته بكفاءة.
إن قصة الحاوية تقدم لنا درسًا اقتصاديًا مهمًا: أحيانًا لا تأتي الثورة من إنتاج سلعة أفضل، بل من ابتكار طريقة أفضل لنقل السلعة الموجودة.
ماذا يقول الكتابان معًا؟
يشرح كوز لماذا ترتفع تكلفة المعاملات، بينما يوضح ليفنسون كيف يمكن لابتكار تنظيمي وتقني أن يخفض جزءًا كبيرًا من هذه التكلفة.
الأول يضع المشكلة في إطارها الاقتصادي والمؤسسي، والثاني يقدم مثالًا عمليًا على علاجها.
ومن الحوار بين الكتابين نصل إلى نتيجة مهمة: السوق ليست مجرد مكان يلتقي فيه العرض والطلب، بل هي منظومة من الخدمات والترتيبات التي تجعل هذا اللقاء ممكنًا.
وإذا تعطلت هذه المنظومة، فإن الإنتاج نفسه يتعرض للخسارة.
فلنأخذ مثالًا مبسطًا: مزارع ينتج طنًا من محصول معين، ويستطيع بيعه بسعر مناسب عند المزرعة، لكن نقله إلى المدينة يحتاج إلى تكلفة مرتفعة بسبب رداءة الطريق أو نقص الشاحنات أو غياب التخزين المناسب. وقد يضطر إلى البيع بسرعة وبسعر منخفض خوفًا من تلف المحصول.
وفي المدينة، يصل المنتج بعد أن أضيفت إليه تكاليف النقل والفاقد والانتظار والوساطة، فيشتريه المستهلك بسعر مرتفع.
هنا لا تكون المشكلة بالضرورة في ضعف الإنتاج أو جشع المنتج أو المستهلك. قد تكون المشكلة في بنية السوق نفسها، وفي التكاليف التي تتراكم بين الطرفين.
وهذا يقودنا إلى سؤال بالغ الأهمية: هل نبحث دائمًا عن زيادة الإنتاج، أم نبحث أحيانًا عن خفض تكلفة وصول الإنتاج الموجود إلى المستهلك؟
إن زيادة الإنتاج دون إصلاح مسارات التسويق والنقل والتخزين قد تؤدي إلى زيادة الفاقد، أو انخفاض أسعار المنتجين، أو ارتفاع تكاليف المستهلكين، أو اجتماع هذه النتائج معًا.
السودان: حين تصبح المسافة أغلى من السلعة
في السودان، تبرز هذه القضية في قطاعات عديدة، وعلى رأسها الزراعة والثروة الحيوانية والتصنيع الغذائي.
لدينا مناطق إنتاج زراعي بعيدة عن مراكز الاستهلاك، ومحاصيل موسمية تحتاج إلى نقل سريع أو تخزين ملائم، ومنتجات تتطلب معالجة أولية قبل انتقالها إلى الأسواق. وفي بعض الحالات، لا تكون المشكلة أن المنتج لا يجد مشتريًا، بل أن الوصول إلى المشتري يكلف أكثر مما يحتمل المنتج أو المستهلك.
ولننظر إلى محصول الفاكهة مثلًا.
قد تكون هناك وفرة موسمية في منطقة إنتاج، لكن ضعف مرافق الفرز والتعبئة والتبريد والنقل يجعل نسبة من المحصول عرضة للتلف. وفي الوقت نفسه، قد تصل الفاكهة إلى أسواق بعيدة بكميات محدودة وأسعار مرتفعة.
إننا هنا لا نواجه مشكلة زراعية فقط، بل مشكلة سلسلة اقتصادية كاملة تبدأ من الحقل ولا تنتهي إلا عند المستهلك.
وإذا أردنا معالجة المشكلة، فلا يكفي أن نطالب المزارع بزيادة الإنتاج. ينبغي أن نبحث في إنشاء نقاط تجميع قريبة من مناطق الإنتاج، ومراكز فرز وتعبئة، ومرافق تبريد، ونظم نقل مناسبة، ومعلومات يومية عن الأسعار والطلب، وعقود تربط المنتجين بالمصانع وتجار الجملة.
وفي قطاع الثروة الحيوانية، لا تنتهي القيمة عند تربية الحيوان. هناك النقل والرعاية البيطرية والتجميع والتسويق والمسالخ والتصنيع والتعبئة والتبريد والتوزيع. وكل حلقة ضعيفة في هذه السلسلة قد ترفع التكلفة وتقلل العائد الذي يحصل عليه المنتج.
وفي الصناعة، قد يمتلك المصنع قدرة إنتاجية جيدة، لكنه يعاني ارتفاع تكلفة وصول المواد الخام أو توزيع المنتجات النهائية. وقد تكون هناك أسواق قريبة، لكن غياب شبكة توزيع منظمة يجعل الوصول إليها مكلفًا.
وهكذا نكتشف أن الطريق إلى رفع الإنتاجية لا يمر دائمًا عبر شراء آلات جديدة. قد يمر عبر إصلاح الطريق، أو تحسين التخزين، أو تنظيم النقل، أو تطوير نظام المعلومات، أو تقليل عدد مرات المناولة، أو بناء علاقة تعاقدية مستقرة بين المنتج والمشتري.
من الأسواق المتفرقة إلى شبكة اقتصادية مترابطة
من الأخطاء التي ينبغي أن نتجنبها النظر إلى النقل والتخزين والتوزيع باعتبارها خدمات مساندة للإنتاج، أو مجرد أنشطة تجارية تستفيد من المنتج دون أن تضيف إليه قيمة حقيقية.
فالخدمة التي تمنع تلف المحصول تضيف قيمة. والمخزن الذي يحافظ على جودة السلعة يسمح ببيعها في الوقت المناسب. والنقل الذي يختصر المسافة الزمنية والتكلفة يوسع السوق أمام المنتج. والمعلومات التي تكشف الأسعار والطلب تقلل فرص الاستغلال وسوء التقدير.
هذه كلها أنشطة منتجة، حتى إن لم تنتج سلعة مادية جديدة.
ومن هنا تبرز أهمية بناء شبكات اقتصادية تربط مناطق الإنتاج بمراكز التجميع والتصنيع والأسواق النهائية.
ولا يعني ذلك أن ننشئ مشروعًا ضخمًا واحدًا في كل منطقة، بل أن نصمم منظومة متكاملة تتناسب مع حجم الإنتاج وطبيعة السلع والمسافات والأسواق.
فقد يكون مركز تجميع صغير مزود بميزان ومرافق فرز وتعبئة كافيًا لخدمة مجموعة من المنتجين. وقد يكون إنشاء مخزن مبرد مشترك أكثر جدوى من أن يمتلك كل منتج وحدة مستقلة. وقد يكون تنظيم النقل التعاوني بين عدة مشروعات صغيرة أفضل من أن يتحمل كل مشروع تكاليف النقل منفردًا.
كما يمكن للتكنولوجيا الرقمية أن تساعد في ربط المنتجين بالمشترين، وإتاحة معلومات عن الكميات والأسعار ومواعيد التوريد، وتنظيم الطلبات والمدفوعات. لكن التكنولوجيا هنا ليست بديلًا عن الطريق والمخزن والثقة والعقد؛ إنها أداة لتحسين عملها.
الفكرة الثالثة لمنبر نور: اقتصاد إزالة الاحتكاك
من تفاعل الكتابين مع واقعنا، نقترح مفهومًا جديدًا هو اقتصاد إزالة الاحتكاك.
ونقصد به تنظيم النشاط الاقتصادي بحيث تُخفض التكاليف غير الضرورية التي تعترض انتقال السلع والخدمات والمعلومات والأموال بين أطراف السوق.
فالاحتكاك الاقتصادي قد يكون طريقًا غير صالح، أو إجراءً إداريًا مكررًا، أو نقصًا في المعلومات، أو غيابًا للتخزين، أو ضعفًا في الثقة، أو تعددًا غير مبرر للوسطاء، أو تأخرًا في المدفوعات.
ولا يعني هذا المفهوم أن كل وسيط غير ضروري، أو أن كل إجراء ينبغي حذفه. فالوسيط الذي يقدم خدمة حقيقية، ويجمع المنتجين، أو يضمن الجودة، أو يتحمل مخاطر التخزين والتوزيع، يضيف قيمة إلى السوق. وكذلك الإجراءات التي تحمي الحقوق وتضمن سلامة السلع ليست عبئًا ينبغي التخلص منه.
المطلوب هو التمييز بين التكلفة التي تنتج قيمة، والتكلفة التي تستهلك القيمة دون أن تضيف إليها منفعة متناسبة.
ولكي يتحول المفهوم إلى سياسة اقتصادية، يمكن أن نبدأ بدراسة سلسلة سلعة واحدة من المنتج إلى المستهلك، وتحديد الزمن والتكلفة والفاقد في كل مرحلة. ثم نبحث عن مواضع التعطل، ونختبر البدائل، ونقيس مقدار التحسن الذي يحققه كل تدخل.
ولنفرض أننا درسنا سلسلة محصول زراعي، واكتشفنا أن الجزء الأكبر من الخسارة لا يحدث في الإنتاج، بل بعد الحصاد. عندئذ قد يكون الاستثمار في التجميع والتبريد والتعبئة أكثر جدوى من زيادة المساحة المزروعة.
وإذا اكتشفنا أن تكلفة النقل مرتفعة بسبب ضعف تنظيم الشحنات، فقد يكون تجميع الكميات وتنسيق حركة الشاحنات حلًا اقتصاديًا قبل التفكير في شراء أسطول جديد.
وإذا تبين أن المنتجين لا يحصلون على أسعار عادلة بسبب نقص المعلومات، فقد يكون إنشاء نظام موثوق لإعلان الأسعار والكميات والطلبات خطوة ذات أثر ملموس.
إن الفكرة ليست أن ننفق المزيد في كل مكان، بل أن نعرف أين تضيع القيمة، ثم نوجه الاستثمار إلى النقطة التي يؤدي إصلاحها إلى أكبر أثر اقتصادي.
خاتمة: ليست كل ثروة في ما ننتجه
لقد اعتدنا أن نقيس قوة الاقتصاد بما ينتجه من محاصيل ومصانع وخدمات، لكننا نحتاج إلى أن نضيف سؤالًا آخر: ما مقدار ما يصل من هذا الإنتاج إلى المستهلك، وكم يكلفنا إيصاله؟
فقد يكون الاقتصاد غنيًا بموارده، لكنه فقير في شبكات الربط. وقد يكون المنتج قادرًا على الإنتاج، لكنه عاجز عن الوصول إلى السوق. وقد يكون المستهلك مستعدًا للشراء، لكنه يدفع ثمنًا مرتفعًا بسبب التكاليف التي تراكمت في الطريق.
علّمنا رونالد كوز أن المعاملات ليست مجانية، وأن المؤسسات والقواعد تؤثر في تكلفة التبادل وكفاءته. وأرانا مارك ليفنسون كيف استطاع ابتكار بسيط، حين تحول إلى نظام متكامل، أن يعيد تشكيل التجارة العالمية.
أما منبر نور فيضيف أن جزءًا من الثروة التي نبحث عنها قد لا يكون في توسيع الإنتاج وحده، بل في إزالة العوائق التي تمنع الإنتاج القائم من الوصول إلى مستهلكه.
إن الطريق الذي يربط المزرعة بالمصنع، والمصنع بالسوق، والسوق بالمستهلك، ليس مجرد طريق للنقل؛ إنه جزء من البنية الإنتاجية للاقتصاد.
قد لا نحتاج دائمًا إلى إنتاج المزيد كي نصبح أغنى؛ أحيانًا نحتاج فقط إلى أن نُضيّع أقل مما ننتج.
عبد العظيم الريح مدثر
مؤسس منبر نور البحثي
