نظرة فاحصة في الأسباب: (2 من4)
“قل إنما العلم عند الله وإنما أنا نذير مبين” (الملك 26)
بروفسير د. محمد الرشيد قريش*
اختيار وشراء الطائرات:
أشار المدير العام ( السابق ) لهيئة الطيران المدني إلى عدم سلامة الطريقة التي يتم بها شراء الطائرات (الروسية والتشيكية) مما يترتب عن مضاعفاته لاحقاً سقوط هذه الطائرات رغم أن أسباب السقوط قد لا تنحصر في موضوع الشراء وتتمدد فوق عناصر دورة الحياة للطائرة، والتي يمثل الشراء فقط أحد أضلاعها الثلاث، بجانب التشغيل والصيانة. وقد أجمل آخرون الخلل في طريقة الشراء في اعتماده على “السعر الأولي” للطائرة، كمعيار أساسي للشراء، و لا يبدو أن هنالك أية محاولة لعمل دراسة جدوى جادة تختار على أساسها هذه الطائرات، وحتى إذا عملت هذه الدراسة، فإنها شكلية وجزئية (كأن تقتصر مثلاً على التركيز علي نجاعة السرعة القصوى في الطيران المستوي والمدى والحمولة ومتطلبات المدرج للإقلاع والهبوط )، رغم أن قرار اختيار الطائرة هو أخطر وأحرج قرار تتخذه أي شركة طيران، لتأثيره على مجمل عمليات الشركة وأدائها الاقتصادي. لهذا السبب نجد أن شركات الطيران الناجحة تحرص كل الحرص على إجراء دراسات جدوى شاملة تختار على أساس نتائجها الطائرة التي تريد أن تضمها لأسطولها، ومثل هذه الدراسات تشمل العديد من المعايير، سنقصر أنفسنا علي ذكر سبع منها:
1) الجدوى الفنية لتقنية الطائرة، والتي تغطي:
a) إيروديناميكيات الطائرة (Aerodynamics )
b) بنية الطائرة (Aircraft Structure )
c) نظام الدفع (Propulsion System )
d) أنظمة الضبط والتحكم الالكتروني (Control System )
2) جدوى كفاءة التشغيل للطائرة في شبكة الشركة، والذي يشمل:
1) أداء الطائرة، والذي يعكسه :
i. اتساق نظم الطائرة مع التجهيزات الموجودة في المطارات
ii. شكل الرسم التخطيطي لعلاقة المدى مع الأحمال
The Payload–Range Diagram) )
iii. موائمة الطائرة لظروف التشغيل الصارمة في الدول النامية
2) توافق الطائرة مع شبكة الطيران (في المدى القصير والطويل)
3) الأوزان والاتزان الأيروديناميكي (Weight and Balance )الموصى به من الشركة المصنعة
4) سهولة الصيانة (Maintainability )
5) خواص الطيران (Flying Quality )المؤثرة على السلامة (مثل السرعة الإيقافية (Stall Speed) إلخ…
3) الجودة الاقتصادية والمالية والتي تشمل:
i. السعر الأولي والكفاءة الحياتية (Life-Cycle Costs )
ii. إقتصاديات تعديل الطائرة
iii. فرص التخلص من الطائرة
4) جدوى دعم الشركة المصنعة (في مجال الضمانات وقطع الغيار (والبرمجيات
5) الجدوى المؤسسية (المتمثلة في تناغم الطائرة مع الطائرات الموجودة سلفاً لدى الشركة ومشاركة الطائرة الجديدة معها في الأنظمة (Commonality )
6) الجدوى البيئية ( ك”بصمة الضوضاء”، والغازات الإنفلاتية إلخ…)
7) جدوى شروط العقد إلخ…
من هنا نرى القصور الخطير في الاعتماد على “السعر الأولي” كمعيار ( Criteria) حصري لشراء الطائرات الروسية والتشيكية. وفي تقديمنا لهذه القائمة نأمل أن تكون بمثابة قالب (Template ) تتبناه كل شركات الطيران في السودان، ويمكن تطوير “نظام خبرة ذكي” (Expert System ) لهذه الدراسة بحيث يجعل شراء الطائرات أمراً آلياً وموضوعياً وفق المعايير العلمية لكل معايير الجدوى عاليه.
مشكلة الأحمال الأرضية الزائدة:
كما ذكرنا من قبل ، فقد إشار “مدير الإدارة العامة للسلامة والعمليات” إلى إن:
1- ارتفاع درجة الحرارة يفرض خفض الحمولة القصوى للهبوط وان.
2- التحميل الزائد الطائرات الروسية والتشيكية هو أحد أهم أسباب سقوط تلك الطائرات
1) بالنسبة لأثر ارتفاع الحرارة على حمولة الطائرات –و كما أسلفنا القول– لا نملك إلا أن نتفق مع مدير الإدارة العامة في ذلك، فتلك كانت جزء من مرافعتنا قبل ثلاثين عاماً في رسالتنا للدكتوراه، وفي تبسيط قد يكون مخلاً بعض الشئ، نقول إن الطقس الحار يخفض كثافة الهواء مما ينجم عنه خفض كفاءة المحرك والذي يعتمد بدوره على فروقات الحرارة (Temperature Differential) بين الهواء المحيط وغرفة الاحتراق في المحرك، وفى المطارات التي ترتفع عن سطح البحر بصورة كبيرة، يؤدي ذلك إلى خفض الضغط الهوائي مما يخفض بدوره قوة الرفع (Lift) وقوة التعويق (Drag)، مما يتطلب تخفيض معدل سرعة الصعود (Climb) وخفض وزن الإقلاع ويرفع متطلبات طول المدرجات المطلوبة.
2) بالنسبة للتحميل الزائد للطائرات كأحد أسباب السقوط، دعنا نشير هنا إلى إن الطائرة تخضع لثلاثة أنواع من الأحمال وهي:
أ) الأحمال الأرضية (Ground Loads) والتي تظهر أثارها عند الإقلاع والهبوط.
ب) الأحمال الهوائية ( Aerodynamic Loads) والتي يخضع لها الهيكل أثناء الطيران، وتنشأ هذا الأحمال نتيجة لمناورات الطيار أو بسبب الحمل الناتج عن ضغط الهواء.
ج) الأحمال الوظيفية المرتبطة بالرحلة ( Role-specific Loads) مثل الانضغاط الهوائي في مقصورة الطائرة عند مستويات الطيران العليا.
إذن فليست الأحمال الزائدة التي تعرض الطائرة الخطرة مقصورة على الأحمال الأرضية.
ثانياً: إن المعيار الحقيقي لثقل الطائرة ليس وزن الطائرة الاجمالى بل حمولة الجناح (Wing Loading)، فالجناح هو الذي يولد قوى الرفع وفي الطائرات الروسية والتشيكية يبلغ متوسط حمولة الجناح (81.7) رطل لكل قدم مربع بينما تبلغ هذه النسبة في طائرات الشحن الغربية الأكبر (106.2) رطل لكل قدم مربع إذن فالقيمة الأدنى للطائرات الروسية هي ميزة لها لان معنى ذلك إن:
أ) الجناح يستطيع إن يولد قوى رفع اكبر من رصيفاتها الغربية.
ب) هذه الطائرات قادرة على تسريع (Acceleration) أفضل عند الإقلاع والصعود لأنها تحتاج لقوى دفع اقل لتحافظ على مستوى قوى الرفع في الطيران المستوى. غير أن الجانب السلبي في تدني حمولة الجناح للطائرات الروسية يكمن في:
i- اثر هذا الانخفاض على استقرار الطائرة (Stability) أثناء ظروف الاضطراب الهوائي (Low Altitude Turbulence) ، ويظهر ذلك في شكل طيران خشن في الارتفاعات المنخفضة وفي السرعات العالية .
ii- بطء الطائرة في الإقلاع والهبوط.
iii- خفض قدرات الطائرة على المناورة.
ولا يخفى على حصافة القارئ مخاطر هذه السلبيات على سلامة الطيران.
ثالثاً: فان اغلب وزن الطائرة الأرضي لا يأتي من الركاب أو البضائع بل من الوقود، فالطائرات الروسية قد تضطر لحمل وقود رحلتي الذهاب والإياب “كبوليصة تأمين” ضد عدم توفر الوقود في تلك المحطات، أو لغلاء أسعار الوقود وارتفاع الضرائب في بعض تلك المطارات.
لكن دعنا نفحص اثر هذه الأحمال الأرضية الزائدة على المراحل الحرجة في الطيران (Critical Flight Regimes) ، وهي الثلاث دقائق الأولى للإقلاع والثمانية دقائق الأخيرة للهبوط ، وآليات عملها على إسقاط الطائرة:
في مرحلة الإقلاع:
أ) تستطيع الطائرة الإقلاع بوزن زائد أعلى من ذلك الوزن الزائد الذي يمكنها من الهبوط بسلام وذلك بسبب أن الأجنحة تستطيع أن تتحمل أوزاناً في حالة الطيران أكثر مما تتحمله تحت ضغوط وإجهاد الهبوط.
ب) وزن الطائرة هو الذي يحكم السرعة التي يتوقف فيها المحرك (Stall Speed) ، مثلاً لانخفاض معامل الرفع (Lift Coefficient) عندما يتم تجاوز زاوية الهجوم الحرجة وليس عندما يتم تجاوز السرعة أو الوزن المقررين . والواقع في هذه الحالة فان المحرك لا يتوقف عن العمل وقتها (Stalled Engine)،لكننا نواجه هنا “انهيار ايروديناميكي” (Aerodynamic Stall) ،بمعني انهيار “حمولة الجناح”(Wing Loading) بحيث لا يستطيع الجناح حمل الطائرة، فالجناح هو الذي يولد قوي الرفع ، أي أن الطائرة تتوقف عن الاستجابة لمدخلات الضبط الايروديناميكي وعند هذه السرعة لا يستطيع الطيار توليد قوى رفع كافية مما يجعل الطائرة تهبط عن مستواها
ج) لكن زيادة وزن الطائرة الأرضي (أي “الأحمال الزائدة”) تؤدي إلى رفع مستوى السرعة المطلوبة للإقلاع (Lift–off Speed) وهذا يعنى أن الطائرة تحتاج لمدرج أطول، و”القانون العام” هنا ( أي Rule of Thumb) هو إن زيادة الوزن بنسبة 10 % يتطلب زيادة المدرج بنسبة 20%، لكن ذلك قد لا يتوفر للطيار الذي اقلع لتوه ! ، كما إن زيادة الوزن يخفض زيادة “زاوية الصعود” مما يقلل قدرة الطائرة في تخطي المباني العالية عند الإقلاع ويضعف قدرات المناورة والتحكم.
في مرحلة الهبوط:
رغم إن الأوزان عند الهبوط تكون اقل من تلك عند الإقلاع، وذلك بسبب استهلاك اغلب الوقود في الرحلة، فان ثقل الطائرة يرفع من السرعة المطلوبة للاقتراب ((Approach Speed أي يرفع السرعة التي يتوقف فيها المحرك. وهذا — هنا أيضا — يعني أن الطائرة تحتاج لمدرج أطول للهبوط. القانون العام هنا هو أن زيادة الوزن بنسبة 10% يفرض الحاجة لمدرج هبوط بنسبة 15% لكن ذلك قد لا يتوفر للطيار سيء الحظ !.
خلاصة القول هي:
1- إن الوزن الزائد والاهم هو “وزن الوقود” وليس “وزن الركاب والبضائع”، كما إن المعيار الحقيقي لثقل الطائرة هو “حمولة الجناح”، وان الوزن الإجمالي للطائرة (Gross Weight) أهميته الكبرى ليست في “التشغيل”(Operation) بل في “تصميم الطائرة”، كأساس لاختيار بنيوية الطائرة وتحديد سرعتها وقوى الدفع في محركاتها.
2- إن الوزن الزائد يجب أن يكون كبيراً (مثلاً 70% ) أو يتزامن مع طقس قاسي، لكي يتسبب في إيقاف المحرك (Stall) ،أو ليمنع الطائرة من الإقلاع .
3- اثر الوزن الزائد اكبر على الإقلاع من أثره على الهبوط، لكن إذا تغير “مركز الثقل” (C. of G.) –مثلاً بتحوله إلى الخلف (ذيل الطائرة) بسبب استهلاك الوقود—يؤدي هذا إلى خفض “الاستقرار الطولاني” (Longitudinal Stability) ، مما قد يؤدي إلى تجاوز الهدف عند محاولة تصحيح تأرجح الطائرة (Pitch Correction) ، وقد يقود هذا إلي عدم توازن الطائرة (Imbalance) ، بحيث يستعصي على القطبان التحكم فيها ، مما يؤدي بدوره إلى فقدان السيطرة على الطائرة وسقوطها.
دور قدم الطائرات في حوادث الطائرات:
قبل أكثر من ثلاثة أعوام قررت هيئة الطيران المدني ( وفق إفادة مديرها السابق) عدم تسجيل الطائرات التي تجاوز عمرها (20 عاماً). من المفيد هنا أن نلفت النظر إلى أمرين:
أولاً: هنالك ثلاث أعمار للطائرة لا عمر واحد:
أ) العمر التصميمي والاقتصادي (Economic Life) وهو عادة 20 سنة (أو 60,000 ساعة أي Flight Cycles” (“36,000.
ب) العمر الخدمي (Service Life) ، وهو المدى الزمني الذي تستطيع فيه الطائرة أن تؤدي عملها بصورة مرضية ، من غير صيانة كبرى .
ج) العمر الطبيعي (Physical Life) والذي يمثل المدة التي لا يمكن بعدها إصلاح الطائرة.
إذن فان قرار الطيران المدني يعني بان الهيئة لا ترغب في إدخال تلك الطائرات “التي تؤدي مهامها بصورة مرضية من غير صيانة كبرى”، أو تلك “التي تستطيع أن تعمل حتى ينقضي اجلها بغتة”! .
ثانياً: إن من المؤكد أن العمر وحده لا يجعل الطائرة اقل أمانا، فالذي يجعل الطائرة اقل سلامة هو:
أ) مدى جودة خدمات الصيانة السابقة لها قبل دخولها البلاد.
ب) كم مرة تبادلتها الأيدي، ومن هم مالكوها السابقين ؟ وذلك للتفاوت الكبير بين المالكين، وهذا التفاوت يتمثل في
• استراتيجيات الصيانة لدى أولئك المالكين ومدى التزامهم بها.
• الأضرار بالطائرة أثناء التشغيل ( كالصدمات مثلاً).
• عدم الدقة في تقدير الأحمال والمدى، أو عدم فهم المشغلين “للرسم البياني للأحمال والمدى”
(The Payload-Range Diagram)
ج) الإخفاق الاجهادي (Fatigue Failures)، بسبب “تراوح التحميل الاجهادي” (Fluctuating Fatigue Loading)، ويمكن تقسيم هذا “لتحميل الاجهادي” إلى نوعين:
1- “معدل التحميل الاجهادي للجناح”، والذي يزيد بارتفاع عدد مرات الإقلاع والهبوط.
2- “التحميل الاجهادى الناجم عن انضغاط مقصورة الطائرة”، ليكون متساوياً مع الضغط الجوي العادي والذي يزداد مع:
أ) عدد السفريات.
ب) “الضغط التفاضلي”، بين الضغط داخل المقصورة والضغط خارجها (Cabin Pressure Differential) ،
علماً بان خفض هذا التباين يطيل عمر الطائرة.
ثالثاً: هنا نتساءل هل للعمر كلفة أخرى ؟ أجل ! فطول العمر:
أ) يزيد من فرص “التآكل الداخلي” (Internal Corrosion) ، مثلاً بسبب تعرض الطائرة للرطوبة أو تزايد اندلاق المواد الحامضة على أرضيتها .
ب) مالكو الطائرات القديمة هم الأقرب لاستخدام اسبيرات رخيصة قد تكون غير صالحة للطيران:
• كالاسبيرات المعطوبة أو تلك التي تجاوز حدود عمرها الافتراضي، ثم تم “كساؤها” وتجميلها، ومن ثم إعادتها للأسواق
• وكقطع الغيار المزيفة (Counterfeit Parts) ، والتي يتطلب كشف زيفها مزيد من المنصرفات من قبل تلك الشركات ذات الميزانيات المحدودة ، ولا يتوقع من مالكي الشركات القديمة شراء قطع غيار أصلية ، يشكل سعرها نسبة عالية من ثمن الطائرة نفسها ! .
العلاقة بين الأوزان الزائدة والمدى:
تحديد الوزن الحدي للطيران و علاقاته بالمدى بصورة سليمة يعتمد على فهم “الرسم البياني للحمولة و المدى” (Pay Load-Range Diagram) وفهم كل من نقاطه الحرجة:
الرسم البياني للحمولة و المدى
Source: http://www.luftpiraten.de/glos_n64.html
هذا الرسم لا يوضح فقط العلاقة بين الأحمال والمدى، بل يمثل تلخيصًا دقيقًا لتقنية الطائرة و خواصها كما أنه يحكم أداء الطائرة في الطيران المستوي فمثلاً:
1. فيما يختص بالحمولة، فالنقاط الحرجة من الرسم توضح “الحمولة الأرضية القصوى”، و “حمولة الوقود القصوى”، و”حمولة الوقود الاحتياطي”، و”وزن الإقلاع”، و”وزن الهبوط الأقصى”، هذا بجانب النطاق الذي يمكن فيه المقايضة (Trade-off) بين الحمولة الأرضية و الوقود.
2. فيما يختص بالمدى (Range) ، فالنقاط الحرجة من الرسم توضح “المدى التصميمي للطائرة” و “المدى الأقصى بحمولة أرضية قصوى” ، ” والمدى ألقصي بحمولة وقود قصوى وحمولة أرضية قصوي” ، ومع “حمولة وقود قصوي مع خفض وزن الإقلاع” . أيضًا نستطيع مثلاً:
(i) زيادة “وزن الإقلاع من غير وقود”، بإضافة وقود، مما يزيد من مدى الطيران. ولو كان وزن الوقود عاليًا نستطيع الاستمرار في زيادة الوقود حتى نصل إلى الحد الأقصى لوزن الطائرة. لكن في الظروف العادية نستطيع:
(ii) زيادة وزن الإقلاع (و المدى) بإضافة مزيد من الوقود، حتى نصل إلى “وزن الإقلاع الأقصى”، مع الحمولة القصوى التي نصت عليها الشركة المصنعة.
(iii) بعد هذه النقطة لا نستطيع زيادة الوقود مع الحمولة القصوى، و ينبغي هنا المقايضة بينهما حتى لا تتجاوز “وزن الإقلاع الأقصى”، بمعنى إننا نستطيع زيادة المدى مع الاحتفاظ بالوقود ثابتًا، فقط من خلال خفض الحمولة أو الإبقاء على الحمولة القصوى مع خفض الوقود. لكن في حقيقة الأمر:
(iv) نحن يهمنا أكثر “المدى العملي”، وهو المدى الذي يمكن أن تبلغه الطائرة مع أقصى وزن للإقلاع –وهذا أقل كثيرًا من المدى الذي يمكن أن تبلغه في البند (iii) أعلاه.
أذن بفهم تلك “النقاط الحرجة” (Inflection Points) في “الرسم البياني للحمولة و المدى”، نعرف متى نستطيع زيادة الوزن دون مقايضة بخفض الوقود، ومتى ليس لنا خيار إلا أن نقوم بتلك المقايضة. بمعنى إن فهم هذا الرسم البياني ضروري لحساب الوزن الحدي الذي يمكن أن يمنع الطائرة من الإقلاع أو يتسبب في إيقاف المحرك (Stall) ، وبالتالي ربما سقوط الطائرة .
***************************
* بروفسير قريش مهندس مستشار و خبير اقتصادي دولي في مجالات المياه والنقل والطاقة والتصنيع، بجانب خبرته في مفاوضات نقل التكنولوجيا وتوطينها و في مفاوضات نزاعات المياه الدولية واقتسامها وقوانين المياه الدولية
بروفسير قريش حائزعلي الدكتوراه الأولي له (Summa Cum Laude) من جامعة كولمبيا الأمريكية في هندسة النظم الصناعية والنقل والتي أتم أبحاثها في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا M.I.T.)) حيث عمل زميلا في “مركز الدراسات الهندسية المتقدمة” بالمعهد، وحيث قام بوضع مواصفات تصميمية أولية لطائرتين تفيان بمتطلبات الدول النامية مع الأختبار الناجح للطائرين علي شبكات طيران الدول النامية من خلال أساليب المحاكاة الحاسوبية الرياضية وتفوقهما علي الطائرات المعروضة في الأسواق ، وهو أيضا حائز علي ماجستير الفلسفة (M.Phil.) بتخصص في التخطيط الاقتصادي والاقتصاد الصناعي من نفس الجامعة و حيث انتخب عضوا في” الجمعية الشرفية للمهندسين الأمريكيين” (Tau Beta Pi ) ورشح في نفس السنة للقائمة العالمية للمهندسين الأشهر (Who’s Who)
بروفسير قريش حائز أيضا علي دكتوراة ثانية من جامعة مينيسوتا الأمريكية في موارد المياة بتخصص في الهيدرولوجيا وعلم السوائل المتحركة (الهيدروليكا)، وعلي ماجستير إدارة الأعمال من جامعة يوتاه الأمريكية بتخصص اقتصاد وبحوث العمليات، بجانب حصوله علي شهادة في النقل الجوي من معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا (M.I.T.)و علي شهادة في “العلوم والتكنولوجيا والتنمية” من جامعة كورنيل الأمريكية
وفي جانب السيرة العلمية العملية، فقد عمل بروفسير قريش كمساعد باحث بجامعة ولاية يوتاه الأمريكية ، ثم باحث أول بالمجلس القومي للبحوث ومدير للمركز القومي للتكنولوجيا ومحاضر غير متفرغ بجامعة الخرطوم وعمل بعدها كبروفيسور مشارك في جامعتي ولاية مينيسوتا الأمريكية وجامعة الملك عبد العزيزبجدة ، ومستشارا لليونسكو بباريس و مستشارا للأمم المتحدة (الأسكوا) ، وخبيرا بمنظمة الخليج للأستشارات الصناعية
في الجانب المهني، بروفسير قريش هو مهندس بدرجة مستشار” في” المجلس الهندسي السوداني” وزميل في “الجمعية الهندسية السودانية” وعضو مجاز في” أكاديمية نيويورك للعلوم” ومجاز “كعضو بارز في جمعية هندسة التصنيع الأمريكية كما هو مجاز “كعضو بارز” أيضا من قبل “معهد المهندسين الصناعيين” الأمريكي وعضو مجاز من قبل “معهد الطيران والملاحة الفضائية” الأمريكي وعضو مجاز من قبل “الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين” والمعهد الأمريكي للعلوم الإدارية و الجمعية الأمريكية لضبط الجودة والمعهد البريطاني للنقل
E-mail: blacknims2000@hotmail.co.uk
References:
1. Komarov, A. “Manufacturing Paralysis Threatens Viability of Russian Aviation” , Aviation and Space Technology, January 20, 2003
2. Besco, R. “Obstacles to Performance”, SAE Proc. Of the 7th Aerospace
Behavioral Technology Conference, 1988.
3. Croft, J. “Taming Loss-of-Control: Solutions are Elusive”, Aviation and Space Technology, August 26, 2002
4. Phillips E. “Global Teamwork Called Key to Improving Aviation Safety, Aviation and Space Technology, November 4, 1996
5. Croft, J. “Researchers Perfect New Ways to Monitor Pilot Performance”, Aviation and Space Technology, July 16, 2001
6. Porch, H. “Aeroflot, the Soviet Airline—At Home and Abroad” Publication and Date Unknown.
7. Rogers, E. “Aerodynamics—Retrospect and Prospect”, Aeronautical Journal, February 1981
8. Flax, A. “Aeronautics—A Study in Technological and Economic Growth
and Form”, Aeronautical Journal, December, 1974.
9. Rollo, V. Aviation Law, 1979
10. McLean, D. “The Control of Aircraft”, Measurement and Control, Vol. 10, April 1977.
11. Wegener, P. What Makes Airplane Fly?—History, Science and Applications of Aerodynamics. Date Unknown
12. The High Technology Trap: Too Much, Too Soon. Technology Review. Date Unknown
13. Coombs, L. “Left and Right in Cockpit Evolution”, Aeronautical Journal,
November, 1974.
14. Helmreich, R. “Managing Human Error in Aviation”, Scientific American, May 1997.
15. Zhemchuzhin,N. et al ” Soviet Aircraft and Rockets”, 1971
16. Jones, R. Wing Theory,1990
17. Bil, C. Development and Application of a Computer-based System for Conceptual Aircraft Design, 1988
18. Katz, A. Subsonic Airplane Performance, 1994.
19. Birdsalt, D. et al.(ed.)Aircraft Performance, 1972.
20. Ritchie, D. “Turbine Powered Transport Aircraft in the USSR”, Aircraft
Engineering, August, 1961
21. Pickerell, D. “Civil Turbofan Technology to the Year 2000”, Aircraft Engineering, July, 1984
22. Newell, A. and D. Howe, “Teaching Aircraft Design”, Aircraft Engineering, October, 1964.
23. Lawson, K. ” The Influence of the Engine on Aircraft Design”, Aircraft
Engineering, August 1969.
24. Morgn, M. ” The Economic Impact of R and D on Aircraft Design “, Aircraft Engineering, August 1970
25. Fry, R. “Safety: The Responsibilities of Government, Manufacturers and
Operators”, Aircraft Engineering, November, 1981
26. World-Wide Operation of Twin Jet Aircraft, Aircraft Engineering, November, 1983
27. Ford, T. “A310 Technology”, Aircraft Engineering, January, 1982.
28. Ford, T. “Aircraft Aging and Noise”, Aircraft Engineering, February, 1990.
29. Ford, T. “Seen at the Salon”, Aircraft Engineering, July 1983
30. “The A310—Even Better Than Expected”, Aircraft Engineering, November 1982
31. “Airbus Flies as Wind Tunnel Model”, Aircraft Engineering, September,
1988.
32. Ford, T. “A Range for All needs”, Aircraft Engineering, November, 1984.
33. Lichty, L. Combustion Engine Processes, 1967
34. McCormick, B. Aerodynamics, Aeronautics and flight Mechanics, 1995.
35. OTA: Airport System Development, 1984.
36. Hale, F. Introduction to Aircraft Performance, Selection and Design, 1984
37. Martinez-Val, R. et al. “Design Constraints in the Payload-Range Diagram of Ultrahigh Capacity Transport Airplanes”. Journal of Aircraft,
Vol. 31, No. 6, November-December, 1994
38. Shevell, R. Fundamentals of Flight, ISBN 013390934, Date Unknown
39. Jeppesen, Standardson, Inc. Aviation Fundamentals, 1981
40. Ford, T. “Continuing Structural Airworthiness”, Aircraft Engineering, July, 1990
41. “Maintenance, Operations and Programs”, Aerospace Engineering, October, 1996
42. “Maintenance Training: Changes and Challenges”, Aerospace Engineering, October, 1996
43. Wilbur, L. (ed.) Handbook of Energy System Engineering, 1985
44. “A310 vs. 767”, Flight International, June 9, 1979
45. Fiorino, F. “A330 Overwater Flameout Raises ETOPS Issues”, Aviation
Week and Space Technology, September 3, 2001
46. Aviation Week and Space Technology, March 14, 1988
47. Commercial Aircraft: Outlook/Specifications. Aviation Week and Space
Technology, January 13, 2003
48. Sparaco, P. ” Combating Fatigue to Enhance Safety”. Aviation Week and Space Technology, November 4, 1996.
49. “Group Analyzing Bird Strike”. Aviation Week and Space Technology, June 7, 1976..
50. Dornheim, M. Crew Distractions Emerge As New Safety Focus”. Aviation Week and Space Technology, July 1 7, 2000
51. Scneider, C. “Pilots Study Faults Air Traffic System. Aviation Week and Space Technology, February 2, 1976
52. Sparac, P. and L. Bourget, “Outsourcing Kindles Technical Debate”. Aviation Week and Space Technology, November 4, 1996
53. Smith, B. “FAA Restructuring Aging Aircraft Research “. Aviation Week and Space Technology, November 4, 1996
54. Science: Aerodynamics, Time, March 29, 1963
55. Christovassilis, J., Griffin, A. and G. Villano, “World Airline Directory: Africa, Asia and the Pacific”. Flight International, April 2-8, 1997.
56. Directory of World Air forces, Flight International, November-
December,2001
57. Directory: Civil Engines—Turbofans and Turboprops by Manufacturer, Flight International, November 13-19, 2001
58. Turbine Engine Directory, Flight International, June 8-14, 1994
59. World Airliners: Size or Speed, Flight International, September 4-10,2001
60. Duffy, P. “Seizing the Initiative” , Flight International, January 17-23 ,1996
61. Phillpott, J. “Lighting Strike”, Flight International, September 28, 1972
62. Wagner, W.” Lightning and Its Effect on Aircraft” Flying Safety, August 1993.
63. Airline Flight Safety: 1982 Reviewed, Flight International, January 22, 1983
64. Learmount, D. “Airline Safety Review: Off Target”, Flight International, January 17-23, 1996
65. “Senior Citizens”, Flight International, April, 18-24, 1990.
66. Commercial Engines Directory, Flight International, May 23-29, 1990.
67. Engine Directory, Flight International, October 9-15, 1996.
68. “Too Many Overruns”, Flight International, August 13, 1983.
69. Elliott, S. “Beating the Bandits”, Flight International, November 2-8 , 1994.
70. Commercial Aircrafts of the World, Flight International, October 10, 1987.
71. Regional Airframes and Engine manufacturers, March, 2001
WWW.ATWONLINE.COM,
72. Donoghue, J. “FAA Points Finger at Airline Maintenance Systems”. Air Transport World, February 1987
73. Woolsey, J. “Airbus A320 Program Facing Major Decisions”. Air Transport World, May, 1982
74. Sweetman, B. “Structural Failures”. Air Transport World, M<arch, 1993.
75. Woolsey, J. “Boeing Offers Stretched 767 as Competitor to Airbus 300”. Air Transport World, March, 1983..
76. Reingold, L. Charting The (Crash) Causes. Air Transport World, February 1993.
77. ICAO, Human Factors Digest, No. 1, Circular 216-AN/131, 1989.
78. ICAO, Human Factors Digest, No. 2, Circular 217-AN/132, 1989.
79. Undeutsch, K et al “Airport Transport Workers: Their Ergonomic and Health Situation”, in Oborne, D. et al Human Factors in Transport Research, 1980
80. Paquette, R. Wright, P et al Transportation Engineering, 1989
81. National Academy of Sciences, Frontiers in Science and Technology, 1983.
82. Fisher, A. “Disorder in Fluids” Mosaic, Volume 15 # 4, 1984.
83. Simpson, R. Technology for Design of Transport Aircraft, Lecture Notes for MIT Courses, July 1972
84. Crossette, B. “Crash of Indian Airlines Plane Kills 89”, The New York Times, February 15, 1990.
85. Witkin, R. FAA To Require Fuselage Repairs in Older 737 Jets”, The New York Times, October 28, 1988..
86. FAA Orders a Check on Pratt Jet Engines”, The New York Times,
August 29, 1985.
87. McFadden, R. ” Air-Traffic Control in New York Region Is Said to Improve Despite Flaws”, The New York Times, February 4, 1990.
88. Twigg, B. Failed Engine…Not Unproven or Untested, Experts Say” USA Today, July 8, 1996.
89. Greenhouse, S. ‘ French Revive Dispute on Safety of Airbus Jet”, The New York Times, February 24, 1990.
90. Phelps, D. “NWA’s Airbus Plagued by Computer Glitches”, Star Tribune, May 6, 1990.
91. Lavin, C. “Why Airline Safety Looks Worse as It Gets better”, The New York Times, February 4, 1990
92. Pasztor, A. and J. Cole, “US Barely Begins to Tap Power of Black Boxes”, The Wall street Journal, July 30, 1996.
93. O’Connor, L. “Inside the Black Box”, Mechanical Engineering, January, 1995.
94. Gabrielli G. and Theodore von Karman, “What Price Speed?: Specific
Power Required for Propulsion of Vehicles”, Mechanical Engineering, October 1950.
95. Bittence, J. Engineers Who Play detectives”, Mechanical Engineering, May, 1981
96. Gouse, S “Universal Drag Law”, Report No. DSR 76 108-2
97. “Turbulence” Flying, February 1996.
98. Knight, V. “A Method of Estimating Ftigue Life of Aircraft Structures With Particular Reference to the Engine Supporting Structure”, The English Electrical Journal, Vol. 16 # 4, December 1959.
99. Dieter, G. Engineering Design. 1983
100. Anderson, J. Introduction to Flight, 1989
101. Ebert, C. Disasters, 1988.
102. Duffy, P. “Russia Gets Real—Making Aviation Work in CIS”, Flight
International, June 4-10, 1997.
103. Duffy, P. Declining and Falling—Russia’s Air transport Operations are
Facing Ever-Increasing Problems”, Flight International, March 5-11, 1997.
104. Stinton, D. The Design of the Aeroplane, 1983
105. Stinton, D. The Anatomy of the Aeroplane, 1966
106. Cutler, J. Understanding Aircraft Structures, 1981
107. Nicolai, L. Fundamentals of Aircraft Design, 1975
108. San Jose State University, Aircraft Design Notes—Propulsion Development and Sizing, 1984
109. Torell, B. “The Significance of Propulsion in Commercial Aircraft Productivity”, Aeronautical Journal, December 1975.
110. Ernsting, J. “Respiratory Physiology”, in Ernsting, J., et al. Aviation Medicine, 1999.
111. Harding, R. “Hypoxia and Hyperventilation”, in Ernsting, J., et al. Aviation Medicine, 1999.
112. Benson, A. “Spatial Disorientation—Common Illusions”, in Ernsting,
J., et al. Aviation Medicine, 1999.
113. Anonymous, “Spatial Disorientation—General Aspects”, in Ernsting, J., et al. Aviation Medicine, 1999.
114. Reingold, L., “If Passenger Falls Ill”, Air Transport World, April 1991.
115. Flint, P. “Close-up on Cabin Health”, Air Transport World, April 2001.
116. Loffler, W.” 1988.The Design of Crew Rest Quarters”, in SAE Proc. Of the 7th Aerospace Behavioral Technology Conf.
117. Deciphering the Failure of Airbus A310 Aircraft I, Al Ray Alaam, August 7, 2008
(In Arabic 1فك شفرة الطائرة المنكوبة)
118. Deciphering the Failure of Airbus A310 Aircraft II, Al Ray Alaam, August 30,
2008 (In Arabic 2 فك شفرة الطائرة المنكوبة)
119. Adaptation of Technical Know–How Towards the Uplifting of Sudanair, A 70-
page study together with a 15-page proposal for a 3-phase Path Restoration study together with a 15-page proposal for a 3- phase Path Restoration Action Plan for Sudanair , 2008 (In Arabic بسودانير للنهوض التقنية المعرفة تطويع)
120. Towards More Safer Skies: A Decade of Russian & Czechoslovakian aircraft
Accidents in the Sudan—An Analysis of Possible Causes, Unpublished Study, July 2009
121 حوادث الطائرات الروسيه والتشيكيه في عقد: نظرة فاحصة في الأسباب
